ブリジストンs22価格。 【タイヤレビュー】ブリヂストン「BATTLAX HYPERSPORT S21」のストリート性能 明確に伝わってくる“安心感”とオールラウンダーな性格

REIRA

ブリジストンs22価格

BATTLAX HYPERSPORT S21の公道での感触はいかに 2月に発売されたブリヂストンの新しい2輪用ストリート向けスポーツタイヤ「BATTLAX HYPERSPORT S21(バトラックス ハイパースポーツ エスニイイチ)」。 筆者は3月にに参加し、最新のスーパースポーツ車に装着して高速サーキットでその限界性能を試すことができた。 公道向けタイヤであるにも関わらず、想像以上のグリップ力を発揮し、スポーツ走行にも問題なく耐えられることがここで分かったわけだが、実際のところほとんどのユーザーが日常的に走行することになる公道ではどのようなフィーリングが得られるのだろうか。 今回はスズキの「隼」(GSX1300R)にS21を装着し、公道をしばらく走行してみて、S21がストリートユースでどのような性格を見せるタイヤなのか、そのインプレッションをお届けしたい。 メガスポーツツアラーという新しいジャンルを開拓し、2008年に大きなモデルチェンジが実施された後も、毎年のようにカラーバリエーションやマイナーチェンジが加えられた新車が発売されている世界的に人気の高いロングセラーモデルだ。 2003年式の隼は乾燥重量で公称215kgとされているが、装備重量で言うと240kg前後(車検証には250kgと記載されているが、若干の軽量化をしているため)になると考えられる。 重量級の車両であることと、スペックシート上では175PSあることを考えると、タイヤへの負担はかなり大きい部類に入るだろう。 それだけに、タイヤ性能の違いが走りに如実に現れやすい車種とも言える。 タイヤ装着後、インプレッションのために走行したこれまでの総距離は550kmほど。 都内から郊外までの市街地、高速道路、ドライ路面からハーフウェットの路面まで、一般的な走行状況をある程度試すことができている。 交換直後の最初の右左折から感じる素性のよさ 新品タイヤで走り出してすぐ、最初の交差点からその安心感を得ることができた。 90度よりもやや鋭角に左折する場所で、なんのためらいもなくハンドルを切って曲がっていける。 しかし、タイヤ交換直後の急なハンドル操作や加速はやはり禁物だ。 タイヤがしっかり路面の凹凸を捉えている感覚を確認しながら、車体や身体になじんでくるまでゆっくり慎重に走らせる。 表面の皮むきを終えたところで改めて評価してみると、S21はどちらかというとヒラヒラ走るタイプではなく、着実に路面に押しつけて走るかのような、安定志向のタイヤに思えてくる。 S21では、それ以前のS20 EVOと比較してフロントタイヤのクラウン半径は小さく、リアタイヤのクラウン半径は大きくなるようにそれぞれラウンド形状を変更し、バンクさせた時の前後のバランスを最適化している。 その影響か、あるいは装着したリアタイヤの偏平率が50と緩やかで、リアの車高が低めになっているせいなのか(といっても標準サイズと同じなのだが)、リアから先に曲がってごくわずか後にフロントがスムーズに切れていくような感触、つまりリアステアの感覚が少し強い。 公道では少しリアに預けるようにしてゆったり構える筆者。 低速でも安定して曲がっていける これは、例えば平坦なコーナーと、やや下り坂のコーナーをゆっくり流してみるだけでも違いが分かる。 つまり低速時は安定重視で曲がることができ、スピードが乗ってくる(フロント荷重が多くなる)と安定感は維持しながらもメリハリのあるコーナリングができる、ということ。 ライダーが積極的に体重移動したり、ブレーキングで荷重と姿勢を変化させたりするようなスキルを発揮しなくても、タイヤが自然にコーナーのRや速度域に合わせてくれるかのように振る舞うのだ。 逆に解釈すれば、ライダーのスキルやシチュエーションに合わせて性格を変化させられるタイヤであるとも言える。 のんびり移動したいツーリングライダーにとっては、狭い市街地から高速道路のコーナーやワインディングまで、不安定さとは無縁のまま走り抜けることができるし、マシンとの一体感を求めてペースよく走りたいライダーにとっても、必要に応じてしっかり荷重コントロールすれば、まさにスポーツタイヤとしてのポテンシャルを引き出してライディングできるだろう。 驚くほど広い対応温度レンジが大きな魅力 ケースがしなやかで、コンパウンドもソフトな雰囲気はあるのだが、タイヤの接地感は十分に感じられる。 S21に交換した当初は、路面の凹凸をかなり細かく拾うものだと思っていたのだが、直前まで装着していたプロダクションレース用タイヤに合わせて前後サスペンションをセッティングしていたため、いったん前後のダンパーを3クリック分緩めてみたところ、見事に凹凸の角が取れ、それでいて接地感は維持しながら、アスファルトの粗さの違いを感じ取りつつ、しっかり路面をつかんで走る実感が得られた。 この接地感は気温や路面温度に関係なく、いつでもほとんど同じように伝わってくるのも特筆すべきところだ。 冒頭で述べたとおり、新品タイヤ装着後の皮むきが終わっていない段階でもコーナリングには不安がないし、長距離ツーリングで途中休憩して、冷えたタイヤのまま再び走り出した時もやはり同じように接地感があるので、最初から気を使わずに操縦できる。 雨でハーフウェットの状態になった路面であっても、常識的な速度と加速で走る限りは、特別気を払わなければならない部分もない。 恐ろしく対応温度レンジの広いタイヤであることが確認でき、公道上ではうっかりタイヤを滑らすこともなければ、転倒なんていう万が一の事態も起こらないのではないかとさえ思えてくる。 タイヤを信頼しすぎて気の緩んだ運転をするのはもってのほかだが、それくらいナーバスなところがなく、幅広い走行シーンに対応してくれるタイヤなのである。 摩耗知らず(?)でロングツーリングにも最適か 550km走行後のタイヤ表面の摩耗肌は、さらさらのきれいな状態。 サーキット試乗会でもトレッドの荒れは目立たなかったことから、摩耗しているとは感じられないほどゆるやかに摩耗し、きれいな状態を保ち続けることになりそうだ。 MotoGPのタイヤ開発に用いられたULTIMAT EYE技術によってタイヤライフが30%以上向上したというのは伊達ではないようだ。 約500km走った後の前後タイヤ。 公道で使うセンターはさらさら。 いろいろな意味でとんがった性能が欲しいユーザーには無難すぎるタイヤと思われてしまうかもしれないが、「高速道路を使ったツーリングがメインだけれどワインディングも楽しみたい」とか、「いつかはサーキットデビューしてみたい」と考えている人、あるいは「今使っているタイヤがなんとなく扱いにくい」と感じている人も、S21は得はあっても損はない選択となるはずだ。 スポーツタイヤとしての高い性能を実感しながら楽しんで走ることができた サーキット走行で感じた通り、S21のグリップ力は高く、タイトターンや中速域でのコーナリングが細かく繰り返されるジムカーナにおいても十分な旋回力を発揮してくれる。 先述の通り、低速域でも積極的なマシンコントロールでフロント主体に曲げていくこともできれば、瞬時にリアに荷重を乗せてコーナリング出口からトラクションを稼ぎながら加速していくこともできる。 多くの選手が用いるプロダクションレース用タイヤと比べるとさすがに絶対的なグリップ力はそれに及ばず、上位を目指せる戦闘力があるかというと厳しいところだが、温度が低くても本来の性能を引き出せるS21は、冷えた路面コンディションでも最初からペースを上げて走ることができ、つまりは転倒しにくいという点でメリットが大きい。 また、タイヤの限界を超えるような場面でも、滑り始めの感覚ははっきり伝わってきて、コントロール可能な範囲に収めることができる。 走行ラインを大きく外して乱れることはなく、走り自体が破綻することもない。 スムーズなアクセル・ブレーキ操作を心がけていれば、間違いなく、思い切り楽しんでマシンを走らせることができるはずだ。

次の

【タイヤレビュー】2輪車用スポーツタイヤの新定義となるか。ブリヂストン「BATTLAX HYPERSPORT S22」 ツーリング向けでもレース向けでもない、スポーツ走行をより“安全”にこなすタイヤ

ブリジストンs22価格

50 3. 50~3. 00 3. 00~3. 50 4. 50~5. 50 5. 50~6. 50 5. 00~5. 00 5. 50~6. 00 5. 50~6. 25 6. 00~6. 00 4. 00~4. 00 4. 00~4. 50 617 152 CB1300 スーパーツーリング ABS 2011-• 6 2005-•

次の

ブリヂストン「S22」インプレ中間報告 3/3 追記

ブリジストンs22価格

ブリヂストンの「BATTLAX HYPERSPORT S22(バトラックス ハイパースポーツ エスニイニイ)」は公道におけるスポーツ性能を極限まで追求した最新スポーツタイヤである。 2019年春に登場して以来、好調なセールスを続けるなど市場からの反響も上々だ。 その「S22」が今回、世界的に有名なドイツの二輪専門メディア「モトラッド」誌のテストによりナンバーワン評価を獲得した。 その理由は何なのか、ブリヂストン本社を訪れ「S22」の開発を担当したMCタイヤ開発部の大力さんに話をうかがった。 公道でスポーツライディングを楽しめるタイヤ 「S22」とはどんなタイヤなのか。 大力さんによると、「背景をお話しすると、2015年にサーキットユースを考慮したハイエンドモデルとしてRSというカテゴリーが新たに追加されました。 そこで、とにかくハイグリップという人にはRSを奨めるとして、公道での使用が主となるスポーツ系モデルはどういう位置づけにするか再定義が必要になりました。 「S22」は初中級レベルでスポーツライディングに興味ある方からレース経験者のようなエキスパートの方まで、ワインディングで安心感をもって楽しめるタイヤ、というコンセプトで開発しました」とのこと。 車種的にはスーパースポーツを中心に上はメガスポーツから下はミドルクラスのネイキッドなども含め幅広くカバーしつつ、間口が広くオールラウンドな性能を目指したという。 ドライとウェットの総合で最高評価を獲得 今回「モトラッド」誌が行ったテストとはどのような内容だったのだろうか。 最新タイヤテストは同誌が毎年行っている企画で、今年は欧州にあるブリヂストンのテストコースが舞台に選ばれた。 今回はスポーツ系タイヤをテーマにドライとウェットでテスト。 公平を期するために基本的にひとりのテスターが1台のバイクですべての銘柄を1日でテストする形式をとる。 持ち点はドライが150点、ウェットが100点の合計250点満点で、各メーカーが持ち寄った銘柄に対して多面的に評価していく。 エントリーしたのは世界的に名の知られた6ブランドで、モトラッド誌のチーフテスターが評価を行った。 続けて、大力さんは「嬉しいことに「S22」がトータル230点で全銘柄中トップに。 特にドライのハンドリングが高得点で、加えてウェット性能を両立させていることが高評価のポイントになったようです。 評価項目としては、冷間性能、ハンドリング、ライントレース、応答性、直進安定性、旋回安定性、グリップ性能、立ち上がりのトラクション、ブレーキコントロール性など専門的で多岐にわたっています。 彼らが行っているテストは非常にシビアなもので、タイヤの限界付近までプッシュして評価します。 逆に言うと、評価項目によってはそうしたシビアなコンディションでないと違いが出てこないんです。 だから、記事中にも『テストしたすべての銘柄は問題ないレベルにある』と前置きがありました。 ただ、ユーザー心理としては高いお金を出して買うものなので、その僅かな差を見極めたいと思っているはず。 今回、権威あるメディアで太鼓判を押されたことには大きな意味があると思います」とのこと。 実はブリヂストンは2012年にも「S20」でトップを獲得した実績がある。 その優れたDNAはS21を経てS22へと受け継がれたわけだ。 まずはニューデザインのパターンについて。 「S22ではパターンを一新しました。 目的のひとつはウェット性能向上のためで溝比率を高めています。 特にセンターからショルダー部にかけては前作「S21」を大きく上回っています。 そこは雨天のコーナリングで使うことが多い中間バンク部分。 スポーツタイヤに求められるウェット性能とは何かを追求しました」 パターンはトレッド剛性にも深く関わってくる部分。 低温域から確実なグリップを生む微粒径シリカ また、樹脂配合の工夫により、すべての温度帯でグリップ性能を高めることができた。 とりわけ低い温度域からのグリップの立ち上がりが早く、グリップ性能自体も上がっている。 実は筆者自身、昨年末に国内で行われた「S22」のメディア向け試乗会に参加しているが、そのときも「これはいける!」と実感した。 ハイグリップタイヤは冷間時にはまったくグリップしない、という従来の常識とは異なる感触にとても驚いた記憶がある。 特にフロントの接地感が高く、それはウェットでも同じだった。 何というか、溶けて貼りつくのではなく、コンパウンドで路面を捉えている感じがしたのだ。 大力さん曰く、それが配合の妙だそうだ。 具体的にはタイヤのコンパウンドはカーボンブラックとシリカという2種類の素材が含まれているが、「S22」ではシリカの粒径を小さくして細かく入れ込んでいる。 シリカ自体は白い粉で砂のようなものだが、親水性があり、微粒径にして表面積を広げることで凝着力を高めているとのこと。 路面のこまかい表面にゴムを食い込ませていくイメージかもしれない。 タイヤと路面の接地状態を可視化、滑りのメカニズムを徹底解析 ブリヂストン独自のシミュレーションシステム、ULTIMAT EYE TM (アルティメット アイ)についても聞いてみた。 これはタイヤと路面との接地状態を可視化するシステムで、接地面での粘着域と滑り域などが色分けされて手に取るように分かる。 仕組みとしては、直径2メートル程度の巨大な金属製のドラムが高速回転する表面に無数のセンサーが埋め込まれ、接地面にかかる圧力とタイヤが発する力を計測。 実際の画像でも、接地面の輪郭に沿って滑り域が現れるエリアが「S22」は従来の「S21」に比べて小さくなっていることが分かる。 つまり、グリップを有効に使えることでサーキットではタイムアップにつながるのだ。 また、S22のライディングフィールについて、「滑りがマイルドだとライダーは怖さを感じにくいものです。 先ほどのパターンの話にも関わってきますが、失われるグリップが急激だとライダーは怖く感じます。 たとえば、アルティメット アイでコーナー立上り加速を再現した時に、加速条件で滑り域が大きく増えるタイヤは怖いんですけれども、その変化が少なければ車両挙動はマイルドで、ライダーは安心感をもつことができます」と大力さんは話す。 ULTIMAT EYE TM は元々F1やMotoGP用タイヤの開発に使われていた技術だったが、「S21」から市販タイヤにも活用され「S22」開発にも大きな力を発揮した。 最新バージョンではたとえば、鈴鹿サーキットのS字コーナーでのタイヤと路面の接地状態までも再現できるそうだ。 路面温度ひと桁前半からアクセル全開もあるEWC 鈴鹿8耐の2019年大会で優勝した「Kawasaki Racing Team Suzuka 8H」 今年の鈴鹿8耐ではブリヂストンがサポートするチームが1位から8位まで独占し、14年連続で勝利を重ねている。 F1やMotoGPの公式サプライヤーであったことも含め、モータースポーツのトップカテゴリーで培われた知見やノウハウは市販タイヤにどう生かされているのだろうか。 「もともとアルティメット アイはF1用タイヤの開発のために作られましたが、単にサーキットタイムを上げるだけでなく、4輪タイヤでは運動性能を低下させず転がり抵抗を減らして燃費や耐久性を高める目的にも活用しています。 最近はEWC(世界耐久選手権)用のレースタイヤの開発にも活躍していますね。 EWCはある意味、MotoGPなどより条件が厳しい。 例えば真夏の鈴鹿8耐は路面温度が60度以上の中で使用されますが、EWCの24時間レースでは路面温度がひと桁前半の温度域になることも。 セーフティカー入って冷え切ったところからの全開走行もあるわけです。 こうした過酷な条件下でも常に安定したパフォーマンスを発揮できることがレースでも重要ですし、公道では安全や安心感につながります。 もちろん、その技術は「S22」にも生かされています」 安心感をもってパフォーマンスを引き出せることが理想 最後に理想のタイヤ像について大力さんに聞いた。 「バイクで風を切って走る爽快感は格別なものがありますよね。 大人の趣味としてのスポーツライディングを安全に楽しめるようにサポートし、心の健康に貢献するのが二輪タイヤのミッションかと。 気持ちよく走れるのが理想のタイヤと思っています。 技術的なところでは、高性能化するバイクに合わせてタイヤも進化し続ける必要がありますし、絶対的なグリップ性能も上げ続けるしかない。 その中でユーザーが安心してパフォーマンスを引き出せるタイヤが求められるでしょう。 バイクも電子制御化が進んでいますので、タイヤとしても制御との親和性がポイントになってくる。 たとえば、タイヤが滑り出したときにグリップが急激に落ち込まない、ライダーが安心して乗りこなせるタイヤとか。 制御が高度になるほど限界域でのコントロール性などもますます重要になってくると思いますね」 マシンとともに進化し続けるタイヤ。 その中で「S22」が現時点で最高峰レベルの公道用スポーツタイヤであることは嬉しい事実だ。 何故ならその恩恵を受けられるのは我々ライダーなのだから。 《佐川健太郎》.

次の