スーパー gt 菅生。 スーパーGT 2017 第4戦 菅生 300kmレース 公式予選レポート

ドリフトエンジェルス オフィシャルサイト

スーパー gt 菅生

概要 [ ] を前身とし2005年より開催されている選手権シリーズである。 日本で開催されている自動車レースのシリーズとしては、1レース当たりの観客動員数は3万人 - 6万人と最大で、と並び、日本最高峰の自動車レースである。 その注目度から国内外の様々な自動車メーカーが参加している。 GT500クラスとGT300クラスという、異なる2つのクラスの車両が同一コースを混走するという方式で 、両クラスの速度差から徐々に混走状態となり、コースの所々で抜きつ抜かれつの争いが展開される。 その為、観客にはより楽しめるエキサイティングな場面が増え、ドライバーには両クラスに注意しつつポイントを見極めながらタイムロスを抑えて上位を目指し走行するという高いスキルが求められるレースとなっている。 シリーズ戦の中で、成績によりウェイト 重り が加算されていくウェイトハンデ Weight Handicap: WH 制やの導入などで、各車両の性能を調整して力を拮抗させることで、白熱のレース展開となる様な演出がなされているため 、必ずしも有力チームが上位を占める訳では無く、シーズン終盤までポイントが僅差となることも珍しくない。 レース距離は250km - 1000kmのセミ耐久レースで、必ず2人のドライバーが組み 、予選・決勝共に2人のドライバーが走ること、及び1人のドライバーが全体の3分の2を超えて走ってはならずドライバー交代が義務付けられている。 認知度やレベルの向上などもあり、、、など海外のトップカテゴリーを経験したドライバーが参戦する例も増えている。 2006年にはサイトで生中継され 、2007年からはで録画放送されている。 運営は、従来は同シリーズに参加する各チームらの代表によって構成される任意団体のGTアソシエイション GTA が行ってきたが、安定した運営母体として正式な法人化を必要とする声が高まり、2008年4月に「株式会社GTアソシエイション」が設立された。 シリーズ発足の経緯 [ ] JGTCは、の管轄下でレースを開催してきたが、2002年より日本国内に加えでシリーズ戦を開催してきた。 海外プロモーターからの誘致話も多く、2005年はマレーシアに加えでもシリーズ戦を開催することが予定されたが 、3ヶ国以上でシリーズ戦を行うことはの定める国内選手権の規定から外れるため 、JAFの管轄下で開催される「全日本選手権」を名乗ることが出来なくなった。 そのためGTAではシリーズ名の変更を検討し、一度は「 Super GT World Challenge」という新名称を発表したが、FIAより「World Challengeという名称は世界選手権 World Championship との誤解を招く」という理由からその部分を削除するよう求められ、最終的に「 Super GT」という名称に落ち着いた。 その後、シリーズ名表記を「 SUPER GT」で統一することが公式発表されている。 なお、2006年以降の日本以外の開催は2019年現在では一カ国のみであるため 、JAF管轄下に復帰し再び「全日本選手権」を名乗ることも可能であるが、GTAでは「レギュレーションの改訂においてJAFの意向に束縛されない」「統一したレースディレクターの採用が可能」などといった理由を挙げ、2006年以降もJAF管轄外で独自にレースを行っている。 その後、ではに際してが自転車競技の会場に用いられることから代替としてマレーシア・タイでレースが行われる予定となっており、実現すればSUPER GT発足後初の3ヶ国以上でのシリーズ戦が1シーズンで行われることとなる。 車両 [ ] ホームストレート上で再スタートを待つ車両 いわゆるの車両で行われる。 このジャンルのもともとの意図である市販車~改造車によるレースでは、ベース車両の基本性能が競技車両の特性に大きく影響するため、車種の多様性を維持するのは難しい。 そこで、SUPER GTの前身であるJGTCではベース車両の諸元などにより GT500と GT300の2クラスに分けて、それぞれの順位を競うという方法を採用し、シリーズ名の変更後も2クラス制が受け継がれている。 各車の性能を出来る限り近付けるため、性能調整 BoP: Balance of Performance が行われている。 なお、後述するように、現行の車両、特にGT500はツーリングカーという語の印象にある「市販車の改造車」とは別物となっており、「GTカー」という表現なども見られるようになっている。 2015年現在現行のルールでは、GT500とGT300のJAF-GT規格車両については「市販車ベースの改造」とは言い難く、かつての規定のように形骸化している。 特にと共通化を図った2014年以降のGT500の車両は、全車共通のカーボンモノコックと鋼管フレームにクラッシャブルエレメントを付けた車体 に市販車風の外板を被せている、といったようなものになっており、かつての(一応は市販車ベースである)「」車をも越え、FRレイアウト という点以外はレース専用のに近いものとなっている。 類似例を挙げるなら「ヘッドライトやテールランプなど市販車風のエクステリアは、実は全てロゴなどと同様のペイント」 [ ]の(やはり現状と名前が大きく乖離している)の「」にも近い。 このため、実際に多くのドライバーはツーリングカーの走り方では通用しないためフォーミュラ的な走り方をしていると言われている。 各クラスの名称は、クラス設立当初の最高出力がによる吸気制限でGT500は約500PS、GT300は300PSに制限されていたことに由来する。 その後、エンジン性能の向上やエアリストリクター径の緩和などによって出力が向上、GT500は2012年時点で600PS近くにまで達し 、によると2016年時点でGT500は600馬力以上 、GT300は550馬力以上 とされている。 GT300は原則としてに準拠しているため、両クラスともカテゴリーとしての名称のみが存続している。 GT500クラス [ ] ゼッケンの色は白地に黒、の色は白色、もしくは青で、参戦する車両は )、、の3社が巨費を投じて製作したワークス車両が主体である。 2014年からは他多くの基本部分の車両規定をと統一した車輛で競われている(詳細は後述)。 JGTC時代はの延長で争われており、時代よりも改造範囲を広くすることで当時スポーツカー市場の著しい衰退で車種が減っていた時期でも、古い車種を長く参戦させることができていた。 しかしその分ワークス競争が過激化し、コストが高騰した。 そこでJGTC最終期の2003年には前部・後部フレーム構造のパイプフレーム化、前後車両軸のフラットボトム化、トランスアクスル認可、サスペンション形式及びエンジン搭載位置の自由化などにより、性能均衡を円滑にした。 これにより車両のフォーミュラ化が進み、2006年、2007年と空力の制限が行われた。 しかし市販車モノコックでは信頼性や耐久性の不足が訴えられたこと、よりシンプルな性能均衡が求められた結果、モノコックのオールフルカーボン化が実施された。 2009年からはと基本仕様を共通化した、3. 4L エンジンをフロントに搭載した車両のみが参戦出来るようなレギュレーションとなり、のやエンジンの大のやが、全て特別に認められた車両として参加したため、国内外メーカーの車両を独自に改造した車両や、車両を使用する個人チーム プライベーター が活躍する場面は減少した。 2010年以降は3社とも規定に適合した車両を使用した。 この規定は日産が一年前倒しのシャシー投入・一年遅れのエンジン投入、ホンダが09年も03年規定マシンを使い続けるなど、当初の目的ほどすっきりとした性能均衡にはならなかった。 また、個性が薄れるという批判も見られるようになった。 車重、、、など車両性能に大きく影響を与える部分については概ね共通化されているため、メーカー間で極端に性能が偏ることは少ない。 など共通化されていない部分の自由度は極めて高く、レース毎に次々とアップデートパーツが投入されることも少なくないほど開発競争が激しく、内実はほぼへと変貌を遂げ、のが消滅した2012年以降では「世界で最も速いGTカー」とも言われる。 2014年からはエンジンを除き、、、、など基本部分の車両規定をと統一、2012年のDTM車両規定を元にSUPER GT独自規定を盛り込んだ仕様となった。 外観は、各メーカーが市販車の意匠を生かしたデザインとすることをGTAなどに申請して認められている。 全車が左ハンドルとなったほか、共通項目は60に上るが、各メーカーは限られた部分に開発を集中出来るというメリットもある。 一方で、タイヤサイズが2013年よりも小さくなり、シャーシの捻れが低く、車重が軽くなり速度が増したことなども相まってタイヤへの負担が増えることも指摘されている。 但し、ラップタイムに関してはダウンフォースが向上したことで、タイヤが摩耗しても急激な落ち込みは少ないとみられている。 2020からはフロントフェンダー、リアフェンダー、リアディフューザー周り等のデザインがDTMと共通になりより限られたエアロパーツのみが開発を許されている。 エンジンはDTMの4. 0L ではなく、と共通となるガソリン2. 形式自体は開発コンセプトを除けば市販車と同一で、近年のレースカーと市販車との技術乖離の傾向が改められた。 燃料制限だけで吸気に制限が無いとして(希薄燃焼)エンジンとすることも考えられなくはないが、近年は採用例が見られなくなっているようにあまり筋の良いエンジンではない。 たとえば排気温度の上昇により、ターボチャージャーに負荷が掛かり、エンジンの耐久性も低下するというリスクがある。 (一般に希薄燃焼では燃焼自体による発熱量は下がるが、一方でNREのような直噴エンジンでは特に、噴射される燃料による冷却作用もあるため、燃料の量が減ると冷却も弱くなる) 今後は、如何に少ない燃料でパワーを絞り出すかという、燃焼効率向上も重要開発ポイントの一つとなる。 (2017年) 参戦車両 メーカー 車両名 参戦 エンジン仕様 備考 2005年 - 2007年 3. 0L V6 ツインターボ VQ30DETT(2005年 - 2006年) 4. 5L V8 自然吸気 VK45DE(2006年 第9戦 - 2007年) GT-Rに移行 2008年 - 2013年 4. 5L V8 自然吸気 VK45DE(2008年 - 2009年) 3. 4L V8 自然吸気 VRH34A(2010年 - 2011年 第4戦) 3. 4L V8 自然吸気 VRH34B(2011年 第5戦 - 2013年) GT-R Nismo GT500に移行 GT-R NISMO GT500 2014年 - 2. 0L 直4 直噴ターボ NR20A(2014年 - 2019年) 2. 0L 直4 直噴ターボ NR20B(2020年 - ) 2005年 - 2006年 4. 5L V8 自然吸気 3UZ-FE SC430に段階的に移行 GRスープラ 2020年 - 2. 0L 直4 直噴ターボ R14AG 2006年 - 2013年 4. 5L V8 自然吸気 3UZ-FE(2006年 - 2009年) 3. 4L V8 自然吸気 RV8KG(2009年 - 2013年) RC Fに移行 2014年 - 2016年 2. 0L 直4 直噴ターボ RI4AG LC500に移行 2017年 - 2019年 2. 0L 直4 直噴ターボ RI4AG GRスープラに移行 2005年 - 2009年 NA型 2017年 - NC型 3. 0L V6 ターボ C32B(2005年 第1戦 - 第3戦) 3. 5L V6 自然吸気 C32B(2005年 第3戦 - 2008年) 3. 4L V6 自然吸気 C32B(2009年) 2. 0L 直4 直噴ターボ HR-417E(2017年 - 2019年) 2. 0L 直4 直噴ターボ HR-420E(2020年 - ) NA型はHSV-010 GTに移行 NC型は2020年よりフロントエンジン化 2010年 - 2013年 3. 4L V8 自然吸気 HR10EG NSX CONCEPT-GTに移行 2014年 - 2016年 2. 0L 直4 直噴ターボ HR-414E NC型NSX-GTに移行 2019年 特別戦 2. 0L 直4 直噴ターボ P48 特別交流戦によるスポット参戦 2019年 特別戦 2. 0L 直4 直噴ターボ RC8 特別交流戦によるスポット参戦 2009年 第1,3,7戦 6. 0L V12 自然吸気 に向けたスポット参戦 2005年 第1戦 - 第6戦 6. 0L V12 自然吸気 L535 第8戦までにGT300クラスに完全移行 2005年 5. 9L V12 自然吸気 F133 撤退 2005年 第2,6戦 6. 0L V12 自然吸気 M144A 開幕前にエントリー撤回。 GT300クラス [ ] ゼッケンの色は黄色地に黒、ヘッドランプの色は黄色の車両である。 車両は「 JAF-GT」と「 FIA-GT」規格の2種類が混在しており、GTAではこれをより細かく全6カテゴリに区分・管理している。 発足当初はJAF-GT規格に適合した車両のみ参戦可能であったが、エントラントをより多く集める目的で徐々にFIA-GTの導入条件を緩和した結果、FIA-GTがJAF-GTを逆転し急激に増加したため、車両の性能を調整して均衡したレースの実現を目指している。 3大ワークスの戦いとなっているGT500クラスとは対照的に、よりアマチュア向けの傾向があり、参加チームの大半がメーカーの支援を受けていないプライベーターである。 国内外の多種多様な車両が混在しており、2011年には21車種26台ものエントリーがあった。 2012年からはプリウスやCR-Zなどのハイブリッド勢も参戦し更に多様化、2019年は14車種29台のチームが参戦している。 国産の減少を踏まえたレギュレーションの大幅な緩和 、更に、これまでより安価に入手・運用が可能なFIA GT3車両の導入を許可したことなどもあって、新たなチームの参戦や車両の多様化に拍車をかけている。 近年はプライベーターが、といった関連企業や会社からスポンサードを受ける事例や、「」「」「」などの(いわゆるもの)とのしてからチーム運営費を募る「個人スポンサー制度」を導入する事例が増加しており、そのようなチームが出走させるが真剣勝負をするという光景は、世界でも類を見ない。 2011年、2014年、2017年には初音ミクとタイアップしたマシンがGT300のシリーズチャンピオンを獲得するなど、タイアップによる宣伝のみで終わっていない例もある。 JAF-GT [ ] SUPER GT独自の規格。 レギュレーション上はJAFまたはFIAから認可を受けた市販車両がベースとされている。 認可される車両の条件は緩く、かつてはやのように本規格を前提に稀少生産された、ほぼワンオフ車のような「市販車」も認可されていた。 改造範囲が広いため、レーシングコンストラクターに好んで採用される。 またのようなFIA車両を持たないメーカーや、・のようにシステムを搭載した車両で戦いたいメーカーも参戦できる点も、FIA-GTにはないメリットである。 一方量産効果がないため生産・運用のコストが高いというデメリットがある。 そのため、GTAは2015年から、共通パーツにより低コストで運用できるJAF-GT車両の『マザーシャシー』をデリバリーしている(後述)。 FIA-GTに比べて車重が軽いため、コーナリング性能や性能、タイヤの摩耗の少なさなどで優れる傾向がある。 さらに、FIA-GTでは厳しく制限されるシーズン中の改良パーツの投入、サスペンションやトランスミッションの調整なども比較的自由に行える。 一方で、エンジン出力はGT300クラスの由来ともなった約300PSに抑えられ、増加した空気の影響やFIA-GTに比べ小さいリストリクターを装着していることもあり、ストレートスピードでは約500PSの出力を持つFIA-GTに劣る場面が多い が、近年はセッティングなどでFIA-GTマシンよりストレートスピードで勝るマシンが増えてきている。 やといった電子制御装置に関しては装着禁止となっていたが、FIA-GTとの性能差を埋めるため、TCSは2012年より、ABSは2014年より使用が認められている。 カテゴリーA JAF-GTレギュレーションに基づいて改造を受けた市販車ベースの車両のうち、FIAまたはJAF公認車両に登録されているものが該当する。 2020年現在このカテゴリーに分類される車両は参戦していない。 カテゴリーB JAF-GTレギュレーションに基づいて改造を受けた市販車ベースの車両のうち、FIAまたはJAF公認車両に登録されていないものが該当する。 2020年現在は、やなどをベースにした車両が参戦している。 カテゴリーC 生産台数が市販車認定を受けるのに満たない少数生産スポーツカーをベースに改造した車両が属する。 2012年にはとの2車種が参戦した。 少数生産車は通常の市販車に比べて最初からスポーツ走行に適した設計としやすいため、ベース車両のポテンシャルという点では他のカテゴリーに比べて有利である。 但しこれらの車両は「あくまで」市販車ベースの車両で競うGT300クラスにおいては競技の趣旨にそぐわないため、カテゴリーCの車両は規定重量に加算してさらに特別性能調整のウェイトハンデを搭載することで初めて出場資格を得られることになっている。 2014年にGT500クラスがDTMと統合するのを機に、GTレースに戻すという意味も込めて2012年で廃止された。 カテゴリーD ベース車両の存在しない車両で、一般的には「プロトタイプレーシングカー」と呼ばれる車両が属するとされるが、実際にはベース車両が存在しているものの、A-C及びE、F規格のどれにも当てはまらなかったマシンも当カテゴリーにまとめられているため、所属車両は他のカテゴリーに増してより多種多様である。 2011年には事実上ほぼ完全なプロトタイプレーシングカーであるを始め、元はFIA-GT3規格の車両であるが日本で独自に改良を施したワンオフの、オリジナルのGT2規格車両にJAF-GT規格の範囲内で新たにモディファイしたGT3RS 996型 、元々はエンジンを搭載していたヴィーマック・RD320Rにポルシェエンジンを換装した5号車のマッハ号、LM-GTE規格のGTCなどが参戦した。 カテゴリーCの車両よりもワンオフ性が高いため厳しい性能調整が下される。 GT300マザーシャシー(GT300 MC) FIA-GT3規定車両の増加によってJAF-GT車両を使うチームが減ったことから、国産車の参加増に加えて、車両の製作や国産部品の活用、チューニングなどの技術を継承、発展させていくことを狙いとして、新たに導入した規定で、JAFのカテゴリー上では「JAF-GT300 MC」という内規で運用される。 前社長のが進める『ISAKU PROJECT』用に開発されたCFRPモノコックを汎用シャシー()としてGTAが販売、それを組み込む形でマシンをくみ上げることで参戦車両にする。 2014年にプロトタイプとなる MCが発表され 、同年第7戦で1台の86 MCがスポット参戦した。 2015年よりレギュレーションが整備され正式参戦できるようになり、この年では86 MCのほか、が参戦、2017年にはが参戦している。 GT300マザーシャシー (VivaC 86 MC、2015年モデル) FIA-GT3 [ ] が定めている世界共通の規格。 以前は、も参戦可能だったが、GT300クラスに参戦出来る規格を車両の性能や参戦コストなどを考慮し、2012年よりクラスのみとなる。 GT3は主にスポーツカーをベースとしたレース専用の市販車両で、製造台数が少なく約4,000万円程度と高価であるが 、新規開発の必要が無くコストを抑えられることから、世界のGTレースでは主流となっている。 そのため、世界中のチーム間で中古車の売買なども行われている。 JAF-GT規格に比べると改造範囲が狭く、エンジンやギヤ比、空力パーツは変更出来ないためセッティング範囲が限定され、コースレイアウトによる差が出やすい傾向がある。 ボディはより市販車のオリジナルに近いためダウンフォースは低いものの空気抵抗が少なく、最も下位のGT3でも500PSを超える出力を発揮するエンジンを搭載しているため、ストレートでの最高速度はJAF-GT車両に勝る性能を有していることが多い。 反面、コーナリングや燃費性能ではJAF-GTに劣る傾向があるため、テクニカルサーキットや長距離のレースでは苦戦を強いられる傾向があるが、近年のレース結果ではFIA-のマシンが様々なコースで上位入賞を占めており、マシンの完成度が高いと伺える。 2011年までは、FIA-GTはFIAの性能調整であるBoPを基準として、GTA独自の性能調整を施すという形でJAF-GTとのバランスを取っていたが、2012年からはFIA-GT3に関しては、前年型を使用していたとしてもFIAの最新BoPを適用し、独自の性能調整は基本的に行わないとしている。 2012年仕様でも製造元のチームや会社により2013年度版のアップデートパーツを購入出来る場合もあるが、その場合は2013年度のBoPを受けることになる。 2014年からはFIAの 英語版 で用いられているBoPを採用した。 カテゴリーE FIA-GT1車両、LM-GTE車両が該当する。 カテゴリーF FIA-GT3車両が該当する。 カテゴリーF車両 (GAINER TANAX 、2015年モデル) 参戦車両 メーカー 車両名 規格 参戦 備考 JAF-GT 2005年 - 2010年 撤退 FIA-GT3 2012年 - JAF-GT 2005年 - 2008年 カローラアクシオに移行 JAF-GT 2005年 - 2008年 第2戦 IS350に移行 JAF-GT 2009年 - 2011年 プリウスに移行 JAF-GT 2012年 - 2015年 ZVW30型 2016年 - 2018年 ZVW50型 ZVW30型はZVW50型に移行 ZVW50型はプリウスPHV GR SPORTに移行 JAF-GT 2019年 - ZVW52型 JAF-GT 2014年 第7戦、2015年 - 2014年はスポット参戦 JAF-GT 2017年 - 2019年 GRスープラに移行 JAF-GT 2020年 - JAF-GT 2008年 第3戦 - 2012年 撤退 FIA-GT3 2015年 - JAF-GT 2005年 - 2006年 撤退 JAF-GT 2012年 第4戦 - 2015年 撤退。 一部の参戦車はM6 GT3に移行 FIA-GT3 2018年 NSX GT3 Evoに移行、またはアップデート NSX GT3 Evo FIA-GT3 2019年 - NSX GT3のアップデートモデル。 JAF-GT 2005年(GD中期型) 2006年 第5戦 - 2008年(GD後期型) GD中期型はGD後期型に移行 GD後期型は撤退 JAF-GT 2009年 第6戦 - 2011年 BRZに移行。 BM型のみの参戦 JAF-GT 2012年 - JAF-GT 2005年 - 2010年 撤退。 FD3S型のみの参戦 JAF-GT 2005年、2007年 - 2012年 CR-Zに移行、参戦休止。 JAF-GT 2005年 撤退 JAF-GT 2005年 - 2010年 撤退。 986型のみの参戦。 JGTC時代に参戦していた車両とは別個体 JAF-GT 2005年 - 2007年 撤退。 FIA-GT2 2010年 - 2012年 第1戦 V12 ヴァンテージ GT3に移行。 3代目のみ。 V12 ヴァンテージ GT3 FIA-GT3 2012年 第2戦 - 2014年 撤退。 3代目のみ。 ヴァンテージ AMR GT3 FIA-GT3 2019年 - 4代目のみ。 JAF-GT 2005年 - 2007年、2009年 撤退 JAF-GT 2008年 - 2009年 F430 GTCに移行 F430 GTC FIA-GT2 2009年 - 2012年 撤退。 一部の参戦車は458 GTCに移行 LM-GTE 2011年 R8 LMS ultraに移行、撤退 458 GT3 FIA-GT3 2012年 - 2013年 第3戦、2015年 488 GT3に移行 FIA-GT3 2016年 - 2017年、2019年 特別戦 フルシーズン参戦からは撤退。 後年スポット参戦 JAF-GT 2005年、2008年 C6型のみ。 撤退 キャラウェイ コルベット Z06. R GT3 FIA-GT3 2011年 - 2013年 C6型のみ。 撤退 キャラウェイ コルベット C7 GT3-R FIA-GT3 2019年 特別戦 C7型のみ。 スポット参戦 RD320R JAF-GT 2005年 - 2009年、2011年 458 GT3に移行、撤退 RD350R JAF-GT 2005年 - 2008年、2010年 第6戦 - 2012年 SLS AMG GT3に移行、撤退 RD408R JAF-GT 2006年 - 2008年、2010年 撤退 FIA-GT3 2013年 - 2015年 撤退 FIA-GT3 2019年 - フルシーズン参戦からは撤退。 ムーンクラフト JAF-GT 2006年 - 2012年 MP4-12C GT3に移行、引退 JAF-GT 2008年 第9戦 - 2009年 撤退 Z4 GT3 FIA-GT3 2011年 - 2015年 M6 GT3、488 GT3、SLS AMG GT3にそれぞれ移行 FIA-GT3 2016年 - 2018年、2020年 - 一部の参戦車はNSX GT3に移行 FIA-GT3 2012年 42型 2016年 - 2018年 4S型 42型はLMS ultraに、4S型はLMS Evoにそれぞれ移行、またはアップデート R8 LMS ultra FIA-GT3 2012年 - 2016年 第1戦 42型R8 LMSのアップデートモデル。 4S型R8 LMSに移行 R8 LMS Evo FIA-GT3 2019年 - 4S型R8 LMSのアップデートモデル。 FIA-GT3 2012年 - 2017年 AMG GT3に移行 FIA-GT3 2016年 - 2019年 AMG GT3 Evoに移行、またはアップデート AMG GT3 Evo FIA-GT3 2020年 - AMG GT3のアップデートモデル。 JAF-GT 2006年 - 2007年 撤退 JAF-GT 2005年 - 2007年 撤退 MT900 GT3 FIA-GT3 2009年 第4戦 スポット参戦 MT900M JAF-GT 2010年 - 2011年、2012年 第3戦 フルシーズン参戦からは撤退。 後年スポット参戦 JAF-GT 2005年 第3戦 スポット参戦 JAF-GT 2015年 - FIA-GT3 2017年 - 2018年 撤退。 2代目のみ。 ワークスチーム [ ] 本項ではGT500クラスに参戦しているとについて記述する。 日産自動車 [ ] MOTUL AUTECH GT-R 2014年モデル 3メーカー中最古参で、JGTC時代 はスカイラインの、、、2004年から 、2008年より で参戦している。 2008年までは4台チーム5台が参戦していたが、2009年は4台、2010年は3台となったが、2011年から2017年までは、、、の4チーム4台で参戦。 2018年からはMOLAにかわりNDDP Racingが参戦している。 かつてはも加わっていた。 2008年に復活したGT-Rは2009年規格を部分的に先取りしたこともあり、本山・ブノワ組のXANAVI NISMOが開幕2連勝したが、その圧倒的な強さから特別性能調整により最低車重が段階的に引き上げられた が優位性は変わらず、年間3勝を挙げて日産のSUPER GT初のチャンピオンとなった。 2009年には、JGTC時代から「では日産は勝てない」というを打ち破り菅生初優勝。 2011年にはGT300からステップアップした柳田・クインタレッリ組のMOLAが初参戦初チャンピオンを達成、翌2012年もチャンピオンとなり2年連続のタイトルを獲得した。 2014からはDTM規定に沿って開発し、モデル車両をGT-RからGT-R Nismoに変更している。 シーズン中は抜群の安定性の元、着々とポイントを稼ぎ、一時LEXUSに首位を奪われるも、NISMOが最終戦でポール・トゥ・ウィンを成し遂げ、DTM規定としての初めてのチャンピオンとなった。 2015年も強さは衰えずNISMO、IMPULの1-2で2年連続チャンピオンとなった。 2016年は前半戦にGT-Rによる4連勝を達成し、タイトル3連覇達成なるかと思いきや、後半戦の取りこぼしが大きく、逆転でLEXUSにチャンピオンを奪われてしまう結果に終わる。 2017年からはクラス1規定に近いレギュレーションになり、車両も最新のGT-R Nismoに変更している。 NISMOが終盤3戦で速さを見せランキング2位に終わる。 2018年はNISMOが第2戦で優勝し、そのままチャンピオン争いに名乗り出るかと思われたが、後半戦の取りこぼしが多く、チャンピオン争いから脱落してしまった。 2019年はNISMOがポール3回、表彰台4回と上位入賞を多く獲得するも、レクサス勢とのポイント差を埋められずランキング3位に留まった。 なおB-MAXがGT500での初優勝を第7戦で飾っている。 エンジンメンテナンスは全車ともが担当している。 他陣営と比較し、JGTC時代とは対照的に苦戦気味であり、2002年途中からベースの3. 0L エンジンを使用していたが、2006年最終戦では1台のみにベースの4. 5L V8 NAエンジンを搭載。 2007年は全車V8 NAに順次切り替えた。 2010年からは、レギュレーションに沿って3. 4L V8のに変更し、2011年途中よりVRH34Bに変更した。 2014年から2019年までは、基本仕様が共通の2. 0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「」を使用している。 2020年より、改良版のNR20Bを使用する。 トヨタ自動車 [ ] ENEOS SUSTINA RC F 2014年モデル SUPER GTシリーズの中でチャンピオン回数が最も多いエントラント。 2005年まで、2006年 - 2013年は、2014年 - 2016年は、2017年 - 2019年は、2020年からは新型を使用している。 2020年現在は、の2台、の2台、、の4チーム6台が参戦している。 かつては(2009年より休止、2015年よりGT300クラスで復帰)、(2012年をもって撤退、TEAM TOM'Sが引き継ぎ2台体制に移行)、(2019年をもって撤退、CERUMOが「WAKO'S ROOKIE」として引き継ぎ2台体制に移行)が参戦していた。 2005年に立川・高木組のZENT CERUMOがSUPER GT初チャンピオンとなりスープラの有終の美を飾った。 2006年も脇阪・ロッテラー組のOPEN INTERFACE TOM'Sがチャンピオンを獲得。 同年はSC430の供給が4台に留まったため2005年モデルのスープラも2台投入していたが、2007年からはSC430に統一した。 2007年のNSX、2008年のGT-Rの圧倒的な強さなどにより苦戦したが、3メーカーで唯一レギュレーションに適合している車両で参戦した2009年は脇阪・ロッテラー組のPETRONAS TOM'Sがチャンピオンを獲得、SC最終年の2013年には立川・平手組のZENT CERUMOがチャンピオンを獲得した。 2017年に入り、に切り替わり、その新車のパフォーマンスによって、開幕戦から4戦連続でがランキング上位独占を見せつけ、前半戦全てにおいて無敗の記録を叩き出した。 レクサス勢によるタイトル争いの中、平川・キャシディ組のKeePer TOM'Sがチャンピオンを獲得、レクサス最終年となった2019年は大嶋・山下組のTEAM LeMansがチームとしては17年ぶりとなるチャンピオンを獲得した。 エンジンは全車が行っている。 JGTC時代の2003年からベースのV8 エンジンを搭載。 排気量は初年度のみ5. 2Lだったが、翌2004年より4. 5Lに変更した。 2009年からは、レギュレーションに沿ってフォーミュラニッポン用のをGT用に一部仕様を変更したRV8KGに変更した。 車両開発は前年の反省点を活かしゼロベースで行っているため車両製作が遅れることもあるが、開幕戦には十分な戦闘力を有している。 2014年からは、基本仕様が共通の2. 0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「」を使用している。 本田技研工業 [ ] ウィダーモデューロ NSX CONCEPT-GT 2014年モデル シリーズ発足から2009年まで、2010年より、2014年より、2017年よりで参戦している。 2020年現在参戦しているチームは、、、と、2007年から参戦の、2017年から復帰のの5チーム。 2014年まではが、2015年・2016年はドラゴ・モデューロ・ホンダ・レーシングが参戦していた。 3メーカーで唯一の、さらに2014年・2015年はハイブリッドシステムも採用するが、これは本来DTMの車両規定でFRとされている所を、ベース車両のと限りなく一致することを目指し、GTAや共に戦うトヨタ、日産の許可を得てMRに変更することを特別に許可された経緯があるため 、他2車種との絶対的なアドバンテージとならないよう、ハイブリッドシステム使用に関する参加条件として車両の最低重量をライバル勢よりも70kg重い1,090kgに、アシスト出力の使用時はエンジン回転数が7,500rpm以上とされているほか、アシスト出力やエネルギー量などにも制限が課されている。 ただし、2016年はバッテリー供給の問題からハイブリッドシステムが外されており、2017年もそれを継続する形となる。 2020年からはDTMとの共通規定『クラス1規定』に準じたマシンで参戦するため、FR仕様のNSX-GTを使用する。 2006年まで4台、2007年からは5台を供給。 2005年、2006年には童夢とARTAを として参戦させていたが、2007年より車両メンテナンスは童夢のままいずれも独立したチームとして参戦している。 2005年は序盤に苦戦を強いられたが、第3戦 セパンより伊藤・ラルフ組のARTA NSXに3. 5L V6 NAエンジンを投入して2位という好成績を収め、その後全車に投入した。 2006年は4勝を挙げたものの大事な場面でのトラブルが多くタイトルは獲得出来なかった。 2008年は前年のNSXの余りの速さから性能調整で最低車重が引き上げられ 、第5戦 菅生では道上・小暮組の童夢1勝に留まった。 2009年、最終戦のを前に、NSXでの参戦を終了し2010年より新型車を投入することを発表。 最終戦ではARTAがで優勝した。 2010年より、市販モデルの存在しないで参戦。 デビューウィンは逃したものの、小暮・ロイック組の童夢がチャンピオンとなった。 HSV-010の最終年となった2013年は、同じく最終年のSC430と最終戦までチャンピオンを争い2位となる。 2014年は第5戦で童夢が優勝するも、チャンピオン争いには絡まずにシーズンを終える 2015年はTEAM KUNIMITUが終盤追い上げを見せるもチャンピオンには届かなかったもののレクサス勢より上位のランキング3位でシーズンを終える。 2018年は山本・バトン組のTEAM KUNIMITSUが着々とポイントを稼ぎ、LEXUS勢とのタイトル争いを制しチャンピオンを獲得。 山本はその年のスーパーフォーミュラのチャンピオンも獲得したため、GTと合わせて自身初の二冠を達成。 またバトンはGT参戦初年度でのチャンピオンとなった。 エンジンメンテナンスは全車が担当している。 しかし、前年同様 劣勢は否めず途中から2003年までと同様の3. 5L V6 NAに変更し競争力を回復した。 2009年は排気量のみレギュレーションに沿った3. 4Lに縮小した。 2010年はレギュレーションに沿ってフォーミュラニッポン用のをGT用に一部仕様を変更したHR10EGに変更した。 2014年から2016年までは、基本仕様が共通の2. 0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「」を使用している。 2017年から2019年まではアップデート版のHR-417Eを、2020年からは規定によりエンジンがFR化するため、HR-420Eを使用する。 タイヤメーカー [ ] GT500・300クラスの各チームに対して多数のメーカーが供給している。 コスト削減等の理由からワンメイク化を選択するカテゴリが増加するなか、SUPER GTは世界的に見ても珍しい例となりつつある が、タイヤ戦争とも言われる複数のメーカーによるコンペティションを実現させているのは、タイヤメーカーにとっての魅力的なシリーズとする運営側の考えに加えて、重要なスポンサーの1つとなっているためである。 車両性能の均衡化が強力に推し進められたGT500クラスでは、コースコンディションやに合わせたタイヤの選択に加え、それぞれのチームが契約しているタイヤの銘柄が重要なファクターを担う場合がある。 現場で得られた各種のデータは他カテゴリーのレース用タイヤや市販の低燃費タイヤにフィードバックされており貴重な実験場ともなっている。 近年は欧米のワンメイクタイヤより高いグリップ力になっており、GT3マシンのほぼ同BOPのマシンであってもラップタイムが5秒以上離れることもある。 ブリヂストン [ ] GT500クラスでシェアトップを誇るメーカー。 2020年現在は2台のTEAM TOM'S、ZENT CERUMO、TEAM SARD、WAKO'S ROOKIEのトヨタ5台、ARTA、REAL RACING、TEAM KUNIMITSUのホンダ3台、TEAM IMPULの日産1台の計9台に供給している。 ホンダ勢は2004年まで、日産勢は2005年までブリヂストンに一本化していた時期もあった。 GT300クラスには1998年以来供給していなかったが、2011年よりARTAへ供給を開始し、2019年までにはapr、K-tunes、 LM corsa、LEON RACING、埼玉トヨペットGBにまで広がった。 スリックはドライでも常に安定した成績を残している他、路面が少し濡れた、いわゆる「ちょい濡れ」状態での強みもあるとされる。 またGT300のレインタイヤであれば他メーカーを引き離すほどの性能差があると言われるほど高い戦闘力がある。 2013年にGT300クラスでブリヂストンタイヤとして初チャンピオンとなり、2018年、2019年でブリヂストンタイヤを使用するチームがチャンピオンとなった。 ブリヂストンタイヤとしては初の連覇達成となる。 ヨコハマ [ ] GT300クラスでシェアトップを占めるメーカーで、2019年は同クラスの29台中19台に供給していた。 GT500クラスにはBANDOH、TEAM 無限、KONDO RACINGと各陣営に1台ずつ供給している。 かつては岡山国際サーキットやセパンで相性が良いと言われており、実際それらで行われたレースではヨコハマユーザーが度々優勝を遂げている。 ウエットコンディションに強いと言われ、日産勢であるの近藤監督はレース前に由良拓也氏とのピットでの会話で「ウェットなら他車より3秒は速い」とコメントしている。 ワークスドライバーとして、かつては織戸学が2000年 - 2007年、荒聖治は2001年 - 2003年、2006年 - 2009年、2011年と、長らくヨコハマタイヤを履いたチームに所属している。 近年のGT500ではBS、MI組に遅れを取ってはいるがうまく噛み合うことができれば台風の目になりうる存在でもある。 ダンロップ [ ] GT500クラスにはトヨタ勢は2002年より、ホンダ勢は2005年より各1台ずつ供給していたが、2020年現在はNAKAJIMA RACINGのみとなっている。 データ不足で苦戦することが多いが、近年は最後のを制するなど調子を上げてきている。 ワークスドライバーとして、2002年 - 2007年の服部尚貴、2002年 - 2005年の脇阪薫一、2008年 - 2010年のアンドレ・クートらがいた。 また、道上龍は2009年までブリヂストンタイヤを履くチームに所属していたが、2010年よりダンロップタイヤの開発をしている。 ブリヂストンと同様に「ちょい濡れ」の強さに定評があり、「雨のダンロップ」とも言われている。 ミシュラン [ ] 2020年現在GT500クラスにはNISMO、NDDP RACING with B-MAXの日産2台のみ。 以前はトヨタ・ホンダ勢にも供給されていた。 GT300には1997年と、スポット参戦の2000年 - 2001年、2005年 - 2010年まで供給された。 参戦初め頃はデータ不足で他メーカーに遅れを取っていたが様々な耐久レースで培ってきたノウハウを生かし徐々に強さを見せつけていった。 高いグリップ力を持ちながら耐熱性も高く、特に路面温度が高くなる夏季のレースでは優位とされるほか 、低温やウエットにも対応している。 2009年にはHASEMIが第4戦セパンで初優勝、2011年にはSARDが3度のポールポジションを獲得、そして2011年と2012年MOLAの連覇、2012年の鈴鹿1000km制覇、2014と2015年のNISMOの連覇に貢献するなどGT500クラスで他メーカーを脅かす存在にまで成長した。 2013年にはGT300のBRZが全8戦中5回のポールポジション獲得、そして鈴鹿1000kmレースでほぼ全ての車両を周回遅れにするほどの速さを見せつけ、BRZ初優勝に貢献した。 ハンコック [ ] 同社がメインスポンサーを務めるGT300クラスのKTR Racingに2006年 - 2013年まで供給していた。 そのほか、過去にはGT300の数チームへも供給していたことがある。 500クラスへは未供給だが、GT300クラスでは圧倒的な多数派であるヨコハマに対して勝るとも劣らない成績を上げている。 特に薄乾き状態の路面コンディションの中、無交換で走りきる安定感を見せている。 2019年はSUPER GTとDTMの交流戦ではあるが、SUPER GTのレースにハンコックタイヤが戻ってくる事となった。 クムホ [ ] シリーズ初年度の2005年 - 2009年まで、GT300クラスの数チームに供給していた。 2006年の第6戦 鈴鹿1000kmでは救済措置を受けていたこともあり、TEAM CERUMOのトヨタ・セリカがを飾るが、表彰台はこの1回に終わる。 レギュレーション [ ] ウェイトハンデ制 [ ] DTMを参考に、SUPER GTの前身であるJGTCがスタートして2年目の1994年より導入された。 予選・決勝の上位にウェイト 重り を搭載させることによって、同クラス内で実力の拮抗を図っている。 上位成績でポイントを重ねるごとにウェイトが増えるため 、勝ち続けることは困難になる。 5となる。 最大積載重量の上限は、両クラス共に100kg で、それ以上の重量増は成績に関係なく免除される。 過去にはウェイトの増加を嫌い故意に順位を操作するなど、車両の性能やチーム戦略、成績とウェイトは密接に関係することから具体的内容については議論が絶えず、度々改訂が行われている。 2015年まで、GT500ではウェイトが50kgを超えると、50kg相当分を燃料流量リストリクター径を小さくしてエンジン出力を制限する方策が取られていた。 ウェイトの取り付け位置は、2013年は50kgまでは鉛板を助手席に、それ以上については自由とされていたが、2014年から50kgまでは運転席下に、それ以上はウェイト加算か燃料リストリクターによる出力制限のどちらかを選択可能となった。 ドライバーとウェイトが同じ左側に存在するため荷重が左側に偏ることで、ウェイトが積載された際の影響 ウェイト感度 がより顕著となる可能性も指摘されている。 2016年は従来通りの最大100kgの重りによるウェイトハンデ制になったが、2017年に再び燃料リストリクター制限が使われることになった。 ただし、従前はリストリクター口径が一律の数字だったのに対し、新制度では重量に合わせて3種類の口径が用意され、それを基準として実際のウェイトで細かく調整する形になる。 予選のQ1、Q2で使用出来るのはそれぞれ1セットのみで、Q2に進出出来なかった車両はそのタイヤでスタート、Q2に進出した車両はQ1かQ2で使用したいずれかのタイヤを選択出来る。 ウェット用のは、大会運営側がウェットと判断した場合に限り、公式予選からフリー走行で使用可能となる。 予選 [ ] かつては2つの予選方式がレースによって混在する形となっていたが、2013年からは全てのレースがノックアウト方式に統一されている。 ノックアウト方式 スーパーラップ方式では全20台の走行に時間がかかり、出走する順番によって天候、路面温度などコースコンディションの差が大きいなどの問題点があった。 そこで、2007年第7戦もてぎで試験的にと同じ予選が採用され、2010年以降から本格的に実施された。 2012年以前はF1と同様に3ラウンド行い順位を決定していたが、2013年以降はQ1とQ2の2ラウンド制で行われている。 GT300、GT500の順で決勝と異なり混走はしない。 Q1は各クラス15分間(インターバル5分)で行われ、GT300は16位まで(2019年より)、GT500は8位までがQ2へ進出する。 ただし、2018年からはコースによってはGT300で組み分けが導入されており、GT300のA組、GT300のB組、GT500の順で10分間ずつ(インターバル8分)Q1を行い、GT300は各組上位8台がQ2に進出する。 10分のインターバル後にQ2が10分間で行われるが、GT300走行後に再び8分のインターバルがあり、GT500の終了時点で最終的な順位が確定する。 なお、ドライバーはQ1、Q2と連続して乗ることは出来ないため、それぞれ別のドライバーが担当する。 スーパーラップ方式 2012年まで行われていた方式で、通常のタイムアタック方式と方式を組み合わせた形となる。 60分間のタイムアタックを2回行ったあと、スーパーラップが行われる。 なお、予選はクラス上位3車の平均タイムを基準に、変則的なが採用される。 予選1回目で、各クラス10位以内がスーパーラップに参加可能。 予選1回目で10位となったチームから1周のラップタイムを競い、速い順にが決定する。 予選1回目で各クラス11位以下は、予選1回目のタイムでスターティンググリッドが決定する。 コース上にはアタック中の車両しかいないため 、ドライバーが選曲したBGMが流され、観客がチームと一丸となって贔屓のチームを応援することが出来る。 なお予選にはシード制が適用され、シード権持ちのチームについては予選の結果に関わらず決勝レース出走が保証される。 シード権の対象チームは2006年時点では「各クラスで前年ポイントランキング12位以内」 、その後「前年ポイントランキング15位以内」に拡大された。 2017年からはシード権の規定が大きく変更され、「GT500クラス全チーム&GT300クラスの前年ランキング18位以内、GTAが認定したインターナショナルチーム、2008年から継続参戦しているチーム」の順で決勝出走枠が保証されることになった。 またこれ以外のチームでも、シード権を持つ参戦休止チームからシード権を譲り受けることが認められている。 決勝 [ ] フォーメーションラップ スタート時は予選で使用したタイヤをそのまま装着し、GT500、GT300と続けて、方式で行われる。 を行い 、がコースを外れ、シグナルのグリーン表示で一斉にスタートとなるが、コントロールラインを通過するまでは追い越しが禁止されているため、ポールポジションを獲得した車両がタイミングを計り、自らのペースでスタートすることが可能なアドバンテージを持つ。 フォーメーションラップではGT500の先頭にペースカーが着き、ローリングスタートはGT500とGT300の間に充分な間隔が開けられ、シグナルのグリーン表示は先を走るGT500のスタート時に行われる。 2014年よりGT500についてはDTMと共通のカーボンブレーキが採用されたことで、フォーメーションラップとは別にブレーキを暖めることを目的としたウォームアップラップが1周追加された。 その後第5戦の鈴鹿1000km で、ウォームアップラップに代わり地元の警察車両(、)が先導するパレードラップが行われ、その後は他のレースでもパレードラップを実施、定着している。 ポイント [ ] ドライバー、チーム共通で決勝の10位までに与えられる。 700kmの距離を境に配分が異なる。 700kmを越すのは2017年以前は鈴鹿1000kmだけ、2018年以降は富士500マイルだけである。 また、第3ドライバーは、運転した通算距離が120㎞未満の場合はポイントが与えられない。 レース距離 1位 2位 3位 4位 5位 6位 7位 8位 9位 10位 700km未満 20 15 11 8 6 5 4 3 2 1 700km以上 25 18 13 10 8 6 5 4 3 2 加えて、チームに対しては完走したときに周回数に応じてポイントが与えられる。 クラス 同一周回 1周遅れ 2周遅れ 3周以上遅れ GT500クラス 3 2 1 GT300クラス 3 2 1 最終戦終了時点で合計ポイントが同じ場合は、上位入賞回数の多い車両がタイトルを獲得する。 2016年から予選Q2でPPを獲得した場合、ドライバーズポイントが1点与えられることになった。 なお、チームポイントは対象外となっている。 2020年より、GT300クラスでは2周遅れのフィニッシュで2ポイント、3周以上遅れのフィニッシュで1ポイントが加算されるという規定に変更となった。 ドライビング・モラルハザード [ ] 観戦するファンに質の高いレースを提供するため、すべてのレースの規範となるスポーツマンシップを構築し、モータースポーツの安全性を高めるために定められた制度として「ドライビング・モラルハザード」が定められている。 これはSUPER GT全戦及び公式テスト、プロモーションイベント等においてドライバーに課せられるもので、GTアソシエイションがガイドラインを定めており、危険な走行やコース内外でのモラルを逸脱した行動があったと判断された場合、ドライビングスタンダードオブザーバーの裁定でペナルティポイントが加算される。 ペナルティポイントは加算時点からシーズンをまたぐ形で1年間累積され、その累積ポイントに応じて罰則が科せられる。 加算時からペナルティを犯さずに2レース参戦した場合2ポイントの減免措置がとられる。 また、2シーズン参加がない場合はポイントは原則として0になるほか、次大会のレース参加拒否が履行された場合は5ポイント減算される。 モラルハザード加算ポイント(2017年規定 ) ポイント 事例 項目 1 の提示を受けた危険なドライブ行為 一般原則、危険なドライブ 2 同クラス同士の接触で相手をスピンアウトさせる行為 一般原則 3 他クラス車、同クラス異周回数車をスピンアウトさせる行為 一般原則 3 中のスピン 危険なドライブ 3以上 中のスピン 危険なドライブ 1〜3 安全確認義務違反 一般原則、危険なドライブ 3〜5 安全確認義務違反の上、他車両をコースアウトやクラッシュさせる行為 危険なドライブ 4〜10 報復行為、悪質と判断される行為や暴力行為 危険なドライブ 2〜5 無視 危険なドライブ ポイント累積による罰則(2017年規定 ) 累積ポイント 罰則 4 次回出場競技会の公式練習最初の1時間参加禁止 6 次回出場競技会の公式練習終日参加禁止 8 次回出場競技会の公式練習終日参加禁止かつ決勝レースのスターティンググリッドで8グリッド降格 10 次回出場競技会のレース参加拒否 救済措置 [ ] かつては、各レースの予選や決勝で上位6台の平均となる基準タイムより遅く、かつポイントランキングで7位以下の車両に対して、エアリストリクター径を拡大しエンジンのパワーアップによる性能の引き上げ措置が施されていたが、2009年から廃止された。 ルーキーテスト [ ] GTAでは2010年より、GT300クラスに新規参戦、若しくは2年以上SUPER GTに参戦していないGT300クラスのドライバーなどを対象に、レース参戦前に合同テストにおけるルーキーテストの受講を義務付けている。 原則として過去のレース実績等は考慮されないため、過去に、への参戦や、SUPER GTでの優勝経験等があるドライバーでも、2011年の 、2012年の・などのように 、前記の条件を満たす場合にはルーキーテストを受講する必要がある。 なおルーキーテストの審査やレース中のの判断基準を統一するため、主催者では「ドライビングスタンダードオブザーバー」として(2008年 - )、(2010年 - )、(2018年)といった元ドライバーを起用している。 SUPER GTが抱える問題点 [ ] 経営 [ ] 株式会社GTアソシエイション GTA Co. ,Ltd. 市場情報 非上場 略称 GTA 本社所在地 〒141-0031 2-14-2 五反田YNビル 3F 設立 事業内容 自動車競技会の運営 代表者 (代表取締役) 資本金 8,555万円 純利益 391万7000円(2018年12月31日時点) 純資産 2億6574万7000円(2018年12月31日時点) 総資産 6億3837万3000円(2018年12月31日時点) 主要株主 GTエントラント協会 坂東正明 外部リンク 現在日本国内で開催される四輪モータースポーツにおいて最も多くの観客動員を集め、経営も順調だと思われていたSUPER GTであったが、2007年3月、同シリーズの運営組織であるGTAが実は約2億数千万円にも上る状態に陥っていたことが明るみに出た。 直接の原因は「スポンサーの一社がしたため、当初予定されていた協賛金が入金されなかったこと」とされているが、元々GTAは2005年にも年間で約1億円ほどの赤字を出していた経緯があり、以前から「シリーズのプロモーション等 に費用をつぎ込みすぎているのではないか」といった疑問を、エントラント レーシングチーム 側から持たれていた。 この問題を解決するため、GTAでは従来組織運営の中枢を担ってきた理事会ならびに事務局を解散した上で、同月に行われたGTA総会において新たな運営組織として「GTA委員会」を発足させることを決定。 GTA委員会の委員長には代表のが就任し、シリーズ運営については従来の体制を維持しつつも、プロモーションに関しては年内にも新法人を立ち上げ、運営コストの見直しによる黒字転換及び債務一掃を図る方針を表明し 、その宣言どおりシリーズ最終戦前の記者会見において「株式会社GTプロモーション」 社長は代表の平岡寿道 を設立したことを発表した。 これに加えシリーズ運営の安定化を狙い、2008年4月1日付でシリーズ運営を担う母体企業として「株式会社GTアソシエイション」が設立された。 出資比率はトヨタ 、 、日産 、ホンダ というGT500クラスのワークス3メーカーが計47. 同社の社長は坂東が兼任する。 2015年からは、SUPER GTに加えてとしてを運営している。 ドライバーの育成 [ ] 国内のモータースポーツにおいて最も隆盛を誇っているSUPER GTであるが、その人気の原点はウェイトハンデ制を導入するなど、特定のチームに勝利が集中することを避けた勝負の面白さに着目した運営面が理由の一つとして挙げられる。 一方で、国内フォーミュラレースの人気は下降しており、スポンサー獲得が困難等の理由でなどのミドルフォーミュラの参戦ドライバー数が減少する傾向にある。 例として、の参加台数は2007年は12台、2008年は9台 ナショナルクラスを含めても16台 と減少傾向は続いている。 そこで、各自動車メーカーが期待する若手を育成プロジェクトとして、人気がありスポンサーを獲得しやすいGT300クラスの提携チーム等に送り込むことが多くなってきている。 本来、ドライバーはレースにおいて車両性能を限界まで引き出し0. 1秒を削りとる能力が要求されるが、SUPER GTではウェイトハンデという人為的にコントロールをされた状態で戦うため、必ずしも性能を完全には発揮出来ない。 また、シリーズチャンピオンの獲得を睨み、ウェイト軽減のため故意に順位を落とすなどのケースが過去にも見られた。 また、SUPER GTマシンは性能が高いとはいえで、とはセッティング方法が大きく異なるため、本カテゴリからやなどへのステップアップを目指すのは難しい。 ツーリングカーレースとして本カテゴリーに匹敵する規模・人気を誇るレースとしては、等があるが、DTM、WTCC、SUPER GTのマシンはそれぞれ全く性格が異なる上、WTCCとDTMにはスポンサーとしての日本の自動車メーカーや大企業がほとんど参加していないためバックアップも得られにくいことから、ツーリングカー分野での海外進出も難しい。 実際、過去日本人ドライバーがWTCCやDTMにフル参戦した例は、2003年の DTM 、2011年の WTCC など極少数である。 この結果、本カテゴリからステップアップを目指すドライバーの受け皿が事実上GT500クラスに限られるが、GT500クラスのシートに空きが出ることが少ないため、多くのドライバーがステップアップを望みながらも果たせないのが現状であり、将来へ向けての育成という観点では課題が残る。 さらに2009年からはコスト削減で金曜日のテスト走行 が認められなくなったことで走行の機会が減り、若手ドライバーが経験を積む場が減る懸念も表出している。 子供の集客 [ ] を懸念し、より多くの子供にサーキットに足を運んでもらおうと、以下無料や、2006年よりキッズウォーク が開催されている。 また、子供連れの父親に向けたグッズを配るチームがあるなど、その試みは結実し、近年家族連れの観客が増えたのは事実である。 全日本選手権の扱い・国際シリーズ化 [ ] SUPER GTは2005年より国際シリーズ化を目指してJAFの管轄下から離脱したものの、現実には日本国外でのシリーズ展開は年間1レース程度がカレンダーに組み込まれるのみとなっており、JGTC時代とほぼ変わらないシリーズカレンダーでの運営を余儀なくされている。 一方、2013年より・のでSUPER GTを開催することが決定、2011年12月15日に仮調印を締結 、2012年6月に正式決定し、2013年は5月18日-19日の予定でオールスター戦を開催 その後延期に 、2014年以降よりシリーズ戦として開催する予定(その後取りやめに)となっていた。 また、・のでも特別戦の開催を計画、当初は2012年12月23日に開催する方向で調整をしていたが、プロモーションのための時間が不足していることから、2012年の開催を断念し2013年の開催を目指して再検討を行う方針となっている。 これとは別に、・のがSUPER GTの開催を目指しているという報道がある。 東南アジアでの開催も見えてきているとしており、将来的にはSUPER GTのレギュレーションを使用し、東南アジアでの統一レギュレーションで各国のシリーズ戦を行い、東南アジアでのチャンピオン決定を行う計画もあるという。 中でもではで2014年よりSUPER GTのシリーズ戦を開催 、さらに「スーパーカー・タイランド」として開催されているシリーズを2015年より「SUPER GTタイシリーズ」に改称、GT300クラスの車両規則に統一して開催する方針であるとしている。 2020年からは・での開催が復活予定で、SUPER GTとしては初めてナイトレースでの開催を予定している。 この年は自転車競技会場として使われる富士スピードウェイで富士500マイルが開催できないことから、代替開催としてこの時期での開催を念頭に置いているほか、2021年以降は開催時期を今後検討、また2019年までの契約となっているタイでの開催が継続する場合はマレーシア開催との連動する可能性もあるとしている。 2014年からGT500クラスがDTMと車両規定を統一、更に2017年には規則を完全統合する予定で、これによりDTMや2015年開始予定のDTMアメリカに参戦しているドイツ等のメーカーがSUPER GTに、SUPER GTに参戦している日本のメーカーがDTMやDTMアメリカに参戦することが可能となり、仕様も共通化されることで後述するコストの削減や外国車の参戦についても一定の解決策が示されるほか、将来的には3シリーズの交流戦も可能となる。 また、2013年から再開予定ののGT3-GTCクラスにGT300クラスの車両が参戦可能になることで合意している。 さらに2018年からはこれまでの鈴鹿1000kmの後継となる「サマーエンデュランス 鈴鹿10時間耐久レース」の開催にGTAとブランパン耐久シリーズなどを主催するステファン・ラテル・オーガニゼーションが協力、GT300のJAF-GT車両も含めたGT3車両の世界統一戦として開催されることになる。 コストの高騰 [ ] 現在のSUPER GTの車両規定、いわゆるN-GT規定は日本独自の規定を盛り込んだため、のFIA-GT規定及び、、などのLM-GT規定とは相容れない物となっており、すら事実上行えなくなっている。 更に、SUPER GTの各カテゴリーの車両規定がほぼ毎年のように改訂されるため、各メーカー、チーム共にマシンの開発に掛かるが高騰の一途を辿っている。 本来低減を標榜しているはずの規定が、開発の激化とコスト高騰を招いているというに陥っている点も憂慮されている。 の化などのコスト削減策 を講じても、それが全く奏功することなく、逆にマシン開発を激化させるという悪循環となっている。 GT500に至っては最早プライベーターが参加出来る環境では無くなっており 、近年ではSUPER GTから撤退するチームも多く現れている。 2009年からはレース開催時の予選前日のテストを取り止め、予選・決勝の二日間のみの開催として、全体のランニングコストを抑制する措置を実施しているが、根本的な対策とはならず、デビューしたばかりのドライバーが実際にサーキットを走行する機会が減る事への懸念も残されている。 これらの問題を解決するため、GT500クラスはDTMとシャシーやエアロパーツ等を統合しコストを削減することを決定、2014年より実施された。 GT300クラスはFIA-GT3規定の車両レギュレーションを設定、プライベーターでも参戦出来るように改善したこともあり参戦台数が増加した一方、JAF-GTはベースとなる国産車が少ないことから参戦台数は僅かな台数に止まっている。 このような経緯で導入されたマザーシャシーであるが、近年ではそれを扱うチームが急減してきている。 原因としては、そもそも導入後からのトラブルが多発しているため経験のあるガレージ以外の対応が難しい反面それらを技術的にサポートできる人材が不足していること、マザーシャシー以外の部分を改造できる範囲が幅広いため、いくらでもつぎ込んで改造ができることから、本来想定をしていたコスト軽減の効果が余り発揮できていないこと、が挙げられる。 マザーシャシーでチャンピオンを獲得したつちやエンジニアリングも2020年からはFIA-GT車に変更している。 そのため、GTAでは2012年のGT300クラスのレギュレーションを規格を基準に変更した。 これに伴い300PS制限は撤廃され、FIA-GT3車両は500PSを超えるものが存在する。 併せてGT500クラスでも出力制限を緩和しているが、2013年は日本メーカーのJAF-GT車両、特にハイブリッドエンジン搭載車に有利な性能調整が行われたことにより、GT300クラスでは常に上位をJAF-GT車輌が独占し、前年まで上位を占めていた外国車や一部の日本メーカーの車両は優勝どころか上位進出すら難しいという状況に陥ったため、シリーズ中にJAF-GT車両に対する性能調整を行うことになった。 元々、富裕層の遊びとして始まったGTレースを対象に作られたFIA-GTと、日本独自の技術によって改造が重ねられて作られたJAF-GT及びマザーシャーシは、その成り立ちや趣旨が大きく異なる。 そのため、両者が混走するSUPER GTにおいては常にBOP バランス・オブ・パフォーマンス の調整が問題となっている。 レース放送 [ ] 2006年からGTAが自ら制作したオフィシャル映像をCS放送や地上波等へ供給している。 国際化に伴い2005年より海外でも本格的な放送がスタートしているため、放送が国際映像として使われる関係から、番組中のについて、JGTC時代は日本語表記だったものを原則として英語表記に切り替えている。 コメンタリー [ ] 実況 [ ]• - 2013年• - 2017年• 2011年 - 2017年• 2014年 -• 2016年、タイRoundのみ。 2018年 - 、富士500マイルレースのみ。 ではピットレポーターを担当 解説 [ ]• ほとんどのレースを担当• 2007年• 2008年• 2009年 -• 2017年• 2018年 - 、富士500マイルレースのみ。 ピットレポーター [ ]• 全てのレースを担当• 2008年 - 2010年• 2011年 - 2013年• 2014年 - 2018年• (2019年 - ) 衛星放送 [ ] で中継を放送。 当初はコメンタリー部分を差し替えて放送されていたが、2007年からはそのまま放送されている。 また、同年7月1日よりにおいて、また2008年10月1日よりのJ SPORTS Plus 現 J SPORTS 4 チャンネルでHD放送を行っている。 2011年10月1日にはJ SPORTSのBS移行で、2010年最終戦以来となるBSでのHD放送も開始された。 中継ではないが、2008年からJ SPORTSで「GTV SUPER GTトークバラエティ 」の放送が行われている。 出演者• 2008年• 2009年• 2010年• 2011年 - 2013年• 2014年 - 2018年• (2019年 - ) 2015年は初めての試みとして、3月14日・15日の岡山国際サーキットでの公式テストをで生中継で放送した。 地上波放送 [ ] 2011年から系列で毎週日曜23:30 - 翌0:00に放送されるSUPER GTを中心にした情報番組。 インターネット配信 [ ] SUPER GT 公式サイトにて決勝日夜間よりレース後の無料ダイジェストムービーも配信。 2019年からは、Youtubeの公式チャンネルでその年の毎レースのフル映像を15分おきに分割し配信している。 また、過去 2010年以降 の決勝全レース JAF GP FUJI SPRINT CUPのSUPERGTのレース分も含む のフル映像が配信されている。 また、予選についても2018年以降の全レースのフル映像が配信されている。 2012年からは、J SPORTSがで予選の無料生中継を実施 、2014年の鈴鹿1000kmからは決勝の有料配信を実施している。 また、2013年からはによる予選・決勝の生中継や録画配信を行っている。 日本国外向けには、2018年までは「NISMO TV」がライブ配信を行っていたが、同年で契約が終了し、2019年からは放映権がマレーシアの「Haro Sports」に移行。 同社による東南アジア向けの配信のほか、同年の第2戦からはサブライセンスを受ける形でが全世界向けのネット配信を行うことになった。 過去の放送 [ ] 地上波• 2003年から2010年3月まで、がSUPER GTを中心とする情報番組『』を放送。 2007年9月まで、他で放送されている自動車情報番組『』にて、GT300クラスを中心としたレースリポートを放送。 2006年シリーズからはフジテレビのモータースポーツ情報番組『』にてレースダイジェストが放映されていた。 2010年シーズンはで、『』にて月1回程度でSUPER GTのレースダイジェストなどを放送。 BSデジタル• 2007年から2009年までにて、2010年からはにて、HD制作番組の録画放送 が開始され再放送も行われていた。 モバイル• 2009年3月31日15時まで、のチャンネルONEが2005年からライブ放送継を行っていた。 過去のインターネット配信 [ ] グランツーリスモTV以外2006年から配信を開始した。 2006年はYahoo! 動画にてライブ配信を行っていたが1年で終了。 SUPERGT. netとGyaOとDOING. TVは2007年にも録画配信。 のゲームソフト『』内における動画配信サービス グランツーリスモTVでは2007年に2006年のものからダイジェスト版という形で有料配信され 、同ハードのゲームソフト『』内に於ける動画配信サービス グランツーリスモTVでは2010年に、2008年のものから2012年の一部レースのダイジェスト版という形で有料配信された。 SUPERGT. - 2007年の全戦の決勝レース映像と、GT500クラスマシンのオンボード映像をVOD配信。 DOING. TV - 現在は利用出来ない。 2006年、2007年の全戦をマルチアングルでVOD配信。 Yahoo! 動画 - 2006年国内開催全8戦の生中継ライブ配信を行った。 - 公認ファンサイトにて2006年全9戦のダイジェスト版と独自のオリジナル番組のVOD配信を行った。 グランツーリスモTV - 2006年からのダイジェスト版が有料配信された。 グランツーリスモTV - 2008年からのダイジェスト版が有料配信された。 国際映像制作スタッフ [ ] 2016年• TP︰長嶋英弘• 撮影︰国家秀平、大橋英昭、本澤権示、矢口誠司、影山拓也、友部宣耀、中島賢、藤村太史、原田憲二、中村陽一、棚原佑介• 監視システム︰福田幸雄• CA︰宮西美紀、城間翔伍、岩田洋• 映像︰平井昭弘、藤井律男、沖本亮一、青木洋子、廣嶋理奈• 音声︰品岡研太、田中貢、藤井昭、高橋諒、奥野紗知、日下正孝• CG︰浅嶋悠太、田島健、野末靖晶、植松真冴• イントレ︰中田順一郎• 車載技術︰伊藤輝英、熱田恒雄、青天目章吾• 技術協力︰、テクノネット、2and4、テーク・ワン オーディオ、プラスミック・シーエフピー、バンセイ• 企画︰大峡隆之• 構成︰大野拓也• 営業︰宮崎陽子• プロモーション︰大川佳佑、宮澤健• 技術︰大家史郎、岩本真明• 国際映像︰奥野篤史• ディレクター︰三原正寛、神保周吾、石井利幸、小林祐介、藤井将人、神保晴彦、奥野真也、近藤歩、松村友葉• 演出︰竹森禎敏• プロデューサー︰市川浩一郎(GTA)、三原弘(J SPORTS)、荒木陽太(クロステック)• 制作協力︰クロステック• 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 同様の方式を採用するのは、日本でも有名なを擁するが挙げられる。 全てのチームに対して優勝するチャンスを与えることで、多くのメーカーやチームの参加を促してシリーズを盛り上げる目的で導入された。 GTAが長距離(500km超)と認めたレースでは第3ドライバーを加えることが可能となっている。 ただしセーフティーカー中に1人のドライバーの走行距離が全体の3分の2を超えた場合は、セーフティーカー解除後すぐにドライバー交代を行えばペナルティとはならない。 2007年は録画放送• 当時流行したの影響で、2003年のみマレーシアラウンドが中止された。 代わりにでで開催。 その後上海でのレースは、現地オーガナイザーの受け入れ態勢が整っていないなどの理由で中止された。 FIA International Sporting Code 24条a項では「国内選手権はシリーズ中1イベントのみ国外で開催できる」と定められているが、3ヶ国以上でシリーズ戦を行うと国外で少なくとも2つのイベントを開催しなければならず、この規定を満たさなくなる。 ノンタイトルイベントはこの規定の対象外なので、2004年にアメリカで行ったオールスター戦のような形であれば「全日本選手権」を名乗ることに問題はない。 2005年のFIA国際シリーズカレンダー上はシリーズ名「 Super GT Inter Challenge」と表記され、2006年以降のFIA国際シリーズカレンダー上はシリーズ名「 Super GT」と表記されている。 2013年まではマレーシア、2014年からはタイ• HondaのNSX CONCEPT-GTおよびNSX-GTはミッドシップだが、FR用に設計されているモノコックを、協議の上で特別にミッドシップに改造している• 相違点としては、NASCARの車両は鋼管フレームであることがあげられる。 また、かつてのような競争の過熱のためというより、安全への配慮を重ねた結果ではある。 2014年の最低車両重量はスーパーフォーミュラが660kg ドライバー含む 、GT500が1000kg。 ラップタイムの差は約7秒で、340kgの重量差などを勘案するとGT500はフォーミュラカーに迫る非常に優れた性能を持っていることが判る。 ほぼ同仕様のエンジンを搭載しダウンフォースを含めた空力性能も大きく向上しているため、フォーミュラカーにより近いものとなっている。 2006年にはがで新規参戦を予定していたが、特別認定のパーツを用いても国産ワークスに対抗することは難しいと考えられたため参戦を見合わせる。 2009年にはプライベーターがで参加していた。 JGTCが始まった当初は、チャンピオンを獲得した例があった。 これは、将来的に両シリーズへ車両を相互参戦させることへの期待や、共通規格とすることでコスト削減を目的としたものである。 新型パーツの一部は、2013年のレースでも先行して投入された。 メーカーの独自性をレースカーのデザインに反映させることで市販車の販売促進へ繋げる狙いがある。 第1戦の岡山ではコースレコードを約3秒も上回った。 2020年の開発可能箇所はフロントフリックボックス、カナード、ドア下部のラテラルダクトのみに。 Nippon Racing Engine: 次世代に向けた競技用エンジンの理想を追求して、トヨタ、ホンダ、日産の3メーカーで共同開発した新型エンジン。 スーパーフォーミュラは8,000rpmだが、SUPER GT GT500は重量があるため7,500rpmとなっている。 改造範囲の拡大によってJAF-GT車両の製作コストはクラス発足当初より大幅に上昇し、シリーズ初期に多く見られた純粋な市販車チューン車両もほとんど姿を消してしまった。 一例は、2010年にaprから参戦していたカローラアクシオGTははブレーキランプは赤い小さな円状のライトのみで周囲はイラストであり、またエンジンをミッドシップへ搭載して空力的観点から極端にボンネットが下がった形状で、ヘッドライトよりもボンネットが低かった。 2011年シーズンのフェラーリ・458GTCは計100kgの性能調整がシーズン中に行われた。 これはGT3が当初ジェントルマンクラスとして生まれたクラスの為、車両価格上限がレギュレーションで定められている事も関係している。 2005年シーズンはエンジンに、2006年シーズン以降はエンジンにそれぞれ換装。 JGTC時代のスープラのコンポーネントを流用していた。 前年まで使用していたMR-Sのコンポーネントを流用していた。 で使用されていたエンジンに換装• 一部個体はハイブリッドカー。 RCF GT3用と思われるエンジンに換装。 で使用されていたエンジンに換装• 2015年 - 2016年シーズンはGT3ホモロゲーション未取得のため、特認扱いでの参戦• 型落ちとなったGT500クラスのNSX-GTをデチューンした上で流用していた。 製のLMP2用エンジン HR28TT に換装。 ただし、便宜上ベースとなったJ35A名義でエントリー。 GD中期型はFR化、GD後期型は4WDのまま参戦• 2009年シーズンは4WD、2010年シーズン以降は2WD• 用がベースの20B型エンジンに換装• Z33型フェアレディZなどのエンジンに換装• ポルシェ・996型GT3用エンジンに換装• 2005年シーズン第5戦 - 第8戦は一部個体のみ製MF408Sエンジンに換装。 2008年シーズンは既存のF360GTをベースに市販F430用F131B型エンジンへの換装の他、F430風の外装に仕立てていた。 2011年シーズンは型GT3用エンジンに換装した個体が参戦。 2010年シーズンはポルシェ・996型GT3用エンジンに換装。 2009年第3戦までは用のエンジンに、第5戦以降は用のエンジンにそれぞれ換装。 参戦エントラントが独自開発したエンジン DHG・D35806V300 に換装• JGTC誕生時にはR32型スカイラインで参戦するプライベーターチームが多く、バブル期には日産もこれらのチームの援助を行っていた。 現在GT300クラスへ移行、その後参戦休止• かつてはNISMO用のみ、時代はが担当。 NISMOの2台は開幕戦から、他チームは第3戦から。 監督は童夢の• ドライバーズ: 伊藤大輔・ラルフ・ファーマン、チーム: AUTOBACS RACING TEAM AGURI• 開幕戦及び第2戦: 1,150kg、第3戦以降: 1,140kg• 他にはや韓国ので4社によるタイヤ戦争が行われている• 鈴鹿サーキットではSUPERGTの300クラスの予選タイムが1分55秒であるのに対して鈴鹿10時間レースにおけるGT3マシンの予選では2分台である。 2011年の第6戦 - 第8戦にスポット参戦した10号車はヨコハマである。 また2013年より参戦した10号車は2017年までダンロップユーザーであったが2018年からはヨコハマユーザーとなる。 2010年はNISMO、2011年よりMOLAと日産勢に1台ずつに供給していたが、2013年NISMOに再び供給を開始し2台となった。 トヨタ勢には2003年までTOM'Sに供給していたが2004年に撤退。 2011年から2012年までSARDに供給していた。 ホンダ勢には2013年から2014年まで童夢に供給していた。 2002年 - 2004年はBFグッドリッチブランドで参戦• かつて全日本GT選手権に参戦していた代表のは、自チームのに課せられた安易な重量増の危険性について訴え続けていたが、当時その主張が通ることは無かった。 2006年までは決勝中にを記録した車両に対してもウェイトを課していた。 最終戦まで同じ車両且つ同じドライバーが参戦した場合。 2008年はGT500クラスについて車重の上限を1,200kgとし、それを上回るウェイトが課せられた場合にはリストリクター径の縮小で対応することとなった。 またGT300クラスは従前は50kgが上限だった。 2009年からは、これまでの予選、決勝レース結果による決定されていたウェイトが、ドライバーズポイントに比例し付加されることとなり、ウェイトの最大重量は両クラスとも100kgとなった。 累積は継続。 2017年の場合、通常時のリストリクターは95. 51〜67kgは92. いずれの場合でも実際の重量が50kgを超えることはない• 各クラス、前シーズンで12位以上、全戦に参戦したチームにはシード権が与えられ、この規定の対象外となる。 約半周差で、前後にアタックする した 車両がいる。 通常は1周で、雨天時は状況により2周程度。 絶対性能や耐久性に優れたカーボンブレーキであるが、有効作動範囲が約400度 - 1000度となっており、低温など初期状態では効きが悪く短時間では温度が上がらない上、SUPER GTのルールではタイヤウォーマーを使って加温することが禁止されているため、特にスタート直後となる1コーナーへの進入時などの安全性を高める目的で、事前にブレーキ性能を発揮させておく必要がある。 当初は第4戦の富士からの予定だったが、悪天候によりセーフティカースタートになったため中止となった。 これについては山路慎一が心境を語っている。 特に『』等のテレビ番組の制作• ・などはF1へとステップアップしたが、SUPER GTと同時にやにもエントリーしていた。 日曜日決勝の場合。 中学生以下の子供とその保護者のみ参加可能な、無料のピットウォーク。 子供への抽選プレゼントとして、GTカーのやなどが準備されている。 特にGT300クラスのプライベーターが参加しやすくなる。 特に海外メーカーの車はほぼ締め出された格好となっている。 J SPORTSの中継でのレース前の特集やVTR等では一部日本語表記も見られる。 2時間の放送枠に収まるよう編集された映像• 2012年末に配信終了• マレーシア戦のみレース開催後にVOD配信• 2012年を以て配信終了 出典 [ ]• ブリヂストンモータースポーツ. 2015年5月9日閲覧。 LEXUS Racing. 2014年. nismo. 2006年. 2008年3月17日• autosport web 2019年7月26日. 2019年8月14日閲覧。 All About. 2013年5月10日. 2014 SUPER GT 第2戦 富士 決勝. 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2019年のSUPER GT

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CONTENTS• 2005年:マシンが炎上し赤旗中断! 全日本GT選手権から名称を変えてSUPER GTになった初年度。 SUGOラウンドは前半から大きく荒れた。 11周目の最終コーナーで混走状態から押し出されたJLOCランボルギーニ・ムルシエラゴがクラッシュしマシンが炎上。 事態集取のため赤旗中断。 レースは2パート制になった。 再開後も、TAKATA童夢NSXとRAYBERIG NSXが同士討ちの接触を喫してしまうなど、最後まで混乱が続いたレースだった。 2010年:タイヤカスがキルスイッチを直撃!? ポールポジションからスタートしたMOTUL AUTECH GT-R。 安定した走りで後続とのリードを広げ、そのまま独走でポール・トゥ・ウィンを果たすかに思われた。 ところが残り8周の最終コーナーで、タイヤカスがキルスイッチ(エンジン停止スイッチ)に直撃し、ストップしてしまったのだ。 その後、再始動して戦列に復帰するが大きくタイムロスしトップから56秒遅れの6位でチェッカーを受けた。 通常ではありえない事態に、会場も騒然とした。 2012年:スタート直後にGT-Rがクラッシュ!波乱の幕開けに会場騒然 このレースで優勝候補と目されていたMOTUL AUTECH GT-RとカルソニックIMPUL GT-R。 2・3番手からスタートを切るが、1コーナーでトップをとろうとした2台が接触。 そのまま1コーナーアウト側のスポンジバリアに突っ込んでしまった。 ローリングスタートで開始されるSUPER GTの場合、1コーナーでのアクシデントはあまりなかったが、今回はトップを争う2台が同時に姿を消したとあって、会場は騒然とした。 2013年:「魔の70周目」優勝争いをしていたトップ4台が終盤に脱落! スタート時は晴天に恵まれていたが、レース後半になると急に黒い雲が広がり、雨が降り始める。 滑りやすい路面コンディションの中、GT500のトップ争いは4つ巴のバトルとなる激戦となっていた。 一進一退の展開が続く中、GT300のマシンも絡みさらに混乱。 そんな中、トップを走っていたZENT CERUMO SC430(立川祐路)がレインボーコーナーで300車両と接触しスピン。 グラベルに捕まってしまい優勝争いから脱落してしまう。 その脇を2番手のDENSO KOBELCO SARD SC430(脇阪寿一)が通過、隙を突いてウイダー・モデューロHSV-010(フレデリック・マコヴィッキィ)とRAYBRIG HSV-010(小暮卓史)がバックストレートで両サイドから並びかけた。 その次の瞬間に3台が接触。 HSV2台がガードレールにクラッシュしリタイアとなってしまった。 唯一残ったサードSC430はフロント部分を破損しながらもトップを守り続けたが、残り9周というところで右リアタイヤがパンクしスピン。 なんと残り10周あまりで、それまでトップ争いをしていた4台が全て脱落するという前代未聞の大波乱のレースとなった。

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2019年のSUPER GT

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7月22日(土)、スーパーGT 2017 第4戦 SUGO GT 300KM RACEが開催されました。 その舞台となるのはアップダウンが激しくツイスティなコーナリングサーキットである「スポーツランドSUGO」。 ここで確認すべき内容は、第3戦までチームを悩ませて来たエンジンにおける中間加速の回復と、若干のオーバーステア傾向が見られたマシンバランスでした。 チームは第4戦が始まるまでの約2カ月を使って、この不具合に対策してきたのです。 これ以外にもタイヤの選定やセッティングの煮詰めなど、様々なメニューを同時に進めながら加藤選手は、14周目に1分20秒637をマーク。 タイム的にはまだまだ伸びしろを残しながらも、EVORAコンディションがまずまずであることを確認。 これを踏まえてチームは、残りの時間を高橋選手に託しました。 このバトンを受け継いだ高橋選手は、計測ラップにスピンを喫しマシンのリアをヒットしたものの、チームはこれに素早く対応し、再び高橋選手をコースへと送り出しました。 そして約20周に渡る周回をこなし、公式練習走行を終えました。 結局タイムは序盤に加藤選手が記録した1分20秒637がベストとなり、GT300クラスでは22番手となりました。 しかしこれを上回るタイムが出せる感触がチームとドライバーにはあり、予選への期待は大いに高まりました。 しかしコース上は未だドライコンディションを保っており、各車スリックタイヤを履いてコースインしました。 Q1ドライバーを務めた加藤選手は、まだまだタイヤの暖まりきらない計測2周目から1分20秒232を出し、コントロールタワーを過ぎたEVORAの順位はいきなりトップに。 各車がアタックラップに入ってもその順位はトップ3に留まり、非常に快調な滑り出しを見せました。 しかし計測3周目となった第3コーナーで、予想だにしないアクシデントがEVORAを襲いました。 下り勾配の3コーナーをアプローチしたところで、EVORAはその軌跡をアウト側へと膨らませながらコースアウト。 マシンはそのまま、グラベルベッドへと突入してしまったのです。 原因はドライバーのミスではなく、EVORAのメイン電源が突然シャットダウンによるものでした。 これによってエンジンは止まり、パワーステアリングのアシストもなくなり、EVORAは操作不能に陥ってしまったのです。 さらにグラベルで停止したEVORAはすぐに走り出すことができなかったため、オフィシャルはこの状況を危険と判断。 その後EVORAは自力でピットへと戻ることができたのですが、残念ながら赤旗による予選中断の原因を作ったEVORAには、その後の走行は許されませんでした。 しかしEVORAと、ドライバーである加藤選手が無傷だったことは、チームにとって何よりも大きな幸運です。 明日は27番手からの追い上げとなりますが、チームはひとつでもその順位を上げてゴールを目指しますので、変わらぬ応援のほど、よろしくお願い致します! Cars Tokai Dream28 シンティアム・アップル・ロータス チーフエンジニア:渡邊信太郎 「第3戦のあとに行われた公式テストでのクラッシュが、予想以上にダメージが大きかったので、今回マシンがきちんと走ることを確認する必要がありました。 しかしまず公式練習走行でライバルとも遜色ないセクタータイムが出て、ファクトリーで行なった対策が機能していることを確認できホッとしました。 そして予選では、いつもよりも速い段階からタイムが出ていたため、アタックラップには期待が持てたのですが……とても残念な結果になってしまいました。 トラブルの原因となったのはメイン電源を遮断するスイッチ系統で、スイッチそのものの内部が破損したために、これが発生してしましました。 明日は苦しい闘いになるとは思いますが、最後までがんばりますので応援よろしくお願いします!」 ドライバー:加藤 寛規 選手 「予選はアタックに入った途端に、電源が落ちるトラブルに見舞われてしまいました。 電源が落ちたステアリングはパワーアシストがいきなり効かなくなるため、これを保持する手首が少し痛かったです。 けれど、なんとかぶつけずに止まれ、コース脇にマシンを停めることができたので良かったです。 」 ドライバー:高橋 一穂 選手 「公式練習走行ではマシンをヒットさせてしまいましたが、チームが素早く対処してくれて助かりました。 マシン的にはストレート加速も取り戻せたし、加藤選手も予選を走りきることができれば、かなり良いところへ行けたと思います。 あとはいかに自分がEVORAにアジャストできるか。 まだしっくり来ないところはあるのですが、明日はこれを少しでも改善してレースに臨めればと思います。 」 2017.

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