エアバス 株価。 【BA】ボーイングの株価・配当金の推移と銘柄分析

だからJALはエアバスに乗り替えた

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それ以前はいまいちぱっとしない株価チャートです。 事業内容 1916年に設立されたボーイングは、世界最大の民間航空機と防衛・宇宙・セキュリティシステムを製造する企業です。 本社はイリノイ州シカゴにあり、従業員数は米国内と世界65カ国以上に14万5,000人です。 航空機製造においてはヨーロッパのエアバスとの競合になります 民間航空機部門 ボーイング製民間航空機ラインナップは、737/747/767/777/787型機とボーイング・ビジネスジェットで構成されており、新型機として787-10ドリームライナー、737 MAX、そして777Xの開発を進めています。 現在世界中の空を飛行する民間航空機の約半数に当たる1万機がボーイング製です。 貨物機も充実していて、世界の貨物の約90%がボーイング製の貨物機によって運ばれています。 防衛・宇宙・セキュリティ部門 防衛・宇宙・セキュリティ(BDS)部門は、軍用の固定翼機・回転翼機、衛星システム、有人宇宙船開発、自動運転システムなどの設計、製造、改修、サービス、サポートを行っています。 空中給油機KC-46、AH-64アパッチ・ヘリコプター、702型衛星、商用有人宇宙船CST-100スターライナー、無人潜水艦エコ・ボイジャーなどを扱っています。 ボーイング製品を購入する顧客向けの金融部門があります。 より抜粋。 売上、利益、EPS, 配当 10年分 年度 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 売上 [10億ドル] 66. 4 60. 9 68. 3 64. 3 68. 7 81. 7 86. 6 90. 8 96. 1 94. 6 93. 3 純利益 [10億ドル] 4. 07 2. 67 1. 31 3. 31 4. 02 3. 9 4. 59 5. 45 5. 18 4. 90 8. 19 EPS 5. 26 3. 65 1. 87 4. 46 5. 33 5. 11 5. 96 7. 38 7. 44 7. 61 13. 45 1. 62 1. 68 1. 68 1. 70 1. 81 2. 19 3. 10 3. 82 4. 69 5. 68 EPS: 一株当たり純利益[ドル] より 売り上げや利益は一貫して安定成長とは言えません。 時々、つまづきながらも長期的には伸びてきたといえます。 によると、航空機製造は通常の景気循環株とは異なるそうです。 株主還元 過去5年間で330億ドルを株主に還元してきました。 大丈夫なんでしょうか? 株価評価 PER 25. 9 PSR 2. 23 2018年2月4日時点の数字です。 PERはEPSが極端に低かった、2010年以降では最高値です。 PSR は他の業種と比べると低い方ですが、ボーイングとしてはやはり過去最高値。 事業環境 よると、 短期的には適切な需要があり、長期的に成長の機会がある また• 民間航空機製造は長期にわたり成長する見込み• 安定した利用者数から航空会社も適切な利益を得る• 幅の狭いナローボディ機種への強い需要;堅調なワイドボディ機への需要。 国際的に防衛・宇宙部門への需要は継続•

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なぜボーイングの株価は急落しないのか?

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2月13日、欧州の航空機大手エアバスが発表した2019年の通期決算は、純損益が13億6200万ユーロ(14億8000万ドル)の赤字に転落した。 汚職疑惑を巡り、英米仏の検察当局と40億ドルの和解金の支払いで合意したことが響く。 一方、エアバスは2020年に営業利益を増やし、商用ジェット機880機の納入を目指すと表明した。 和解費用やその他の一時的項目を除く通期の調整済み営業利益は前年比19%増の69億4600万ユーロ。 2020年には75億ドルを上回るとの見通しを示した。 売上高は11%増の704億7800万ユーロ。 ギョーム・フォーリー最高経営責任者(CEO)はエアバスの業績について「主に商用機の納入がけん引し、基礎的に強い」とのコメントを発表。 エアバスグループが2020年に業務効率やコストの改善に注力するとともに「企業文化を強化する」方針も明らかにした。 新型コロナウイルスの感染拡大について、エアバスは大きな影響を受けることはないとの見通しを示した。 同時に発表した第4・四半期の調整済み営業利益は9%減の28億1300万ユーロ。 同社がまとめたアナリスト予想の27億3600万ユーロを上回った。 売上高は4%増の243億1000万ユーロ。

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なぜボーイングの株価は急落しないのか?

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2019年度決算 今週発表されたボーイングの決算。 一言でいうと、ボロボロです。 22年ぶりの通期赤字。 通期の売上は768億ドル 約8兆4000億円)で、利益は20億ドル(2200億円)の赤字です。 赤字ですと気になるのはキャッシュが回っているかですが、案の定キャッシュも出て行っています。 通期で43億ドル 4700億円 のキャッシュが流出しました。 キャッシュを捻出するため、借り入れ額が26億ドル増加し、現金・現金相当の証券も9億ドル減少しています。 つまり、財務的には悪化しているということです。 民間航空機部門 民間航空機部門は2019年通期で67億ドルの赤字。 直近の四半期だけでも28億ドルの赤字です。 全ての元凶は、売上高の半分以上を占める民間航空機部門の、その中でも半分以上の売上を占める小型機のボーイング737MAXが2度の墜落事故の後にFAA(米国の認証機関)からの許可が出るまで生産中止となり、FAAからの認証を得るのに時間がかかっているためです。 2018年には580機販売した737が2019年には127機まで減少しています。 そのため、通年で納入した機体の数も 806から380まで減少しています。 863機を納入したエアバスからは大きく離されている状況です。 Boeing Reports Fourth-Quarter Results 加えてさらっと注意書きに書いていますが、「 生産を始められたとしても生産開始のコストとして40億ドルかかるよ」、と書いています。 つまり、仮に今年中に737MAXの生産が開始できたとしても、その分だけ2020年の利益は押し下げられます。 受注残は5,400機、3770億ドル相当(41兆円 ありますが、生産遅れが長引けば長引くほど航空会社に支払わなければならない金額が増え、かつ生産開始コストが上がるため、737MAXの認証が取れるまでは安心ができません。 防衛・宇宙・安全保障 防衛・宇宙・安全保障部門の売上、利益共に第4四半期は大きく減少しました。 通年では前年度同程度の売上を確保し、利益は26億ドル稼いでいます。 民間航空機部門が不調な中、現在の稼ぎ頭です。 ただし、 軍事・宇宙・安全保障事業は政府からの受注の割合が大きいため、政府の入札案件が取れるかどうかによって業績のブレが大きいです。 アメリカの財政赤字はかなり拡大しており、民主党が政権をとった場合には軍事支出を削って医療などに財源を回す可能性が高いため、政治リスクに注意が必要です。 サービス部門 サービス部門の売上も民間機の納入数が落ちた影響で下がっています。 ボーイングはサービスを伸ばすことに注力しており、今後利益の稼ぎ頭に今後なっていく可能性はあります。 2020年以降のボーイング製品の見通し 2019年はボーイング多難の年でした。 2020年以降には、絶好調であった2018年の水準に戻ると仮定します。 2018年の納入数と受注数は下記のようになります。 ボーイング 18年、機) 機種 座席数 納入 受注 747 410 6 18 777 317-425 48 51 787 242-330 145 109 767 192-297 27 40 737 126-230 580 675 合計 806 893 ご覧のように、小型機である737の受注数・納入数が最も多く、半分以上を占めます。 次の主力が中型機の787。 大型機の747、777と中型機の767の受注・納入数はさほど多くありません。 一方、ライバルであるエアバスを見てみますと、こちらも小型機のA320、A220シリーズが最も売れ筋です。 次に大型のA350が続きます。 エアバスは超大型機のA380を導入しましたが、ここまで大型の機体を導入して採算を取ろうとする航空会社が限られ、A380は受注に苦戦しています。 エアバス(18年、機) 機種 座席数 納入 受注 A380 575-853 12 4 A350 325-440 93 40 A330 257-440 49 27 A320 140-244 626 541 A220 116-160 20 135 合計 800 747 つまり、ボーイングにとっては自社の売上台数の半分以上を占め、かつA320対抗である737MAXの生産開始が最も重要で、次に787の受注数を増やすことが重要になります。 また、777の市場である大型機市場がA350に食われているため、A350対抗の後継機が必要となります。 ボーイングの受注残は5,400機 で3770億ドル(41兆円 分。 一方エアバスは受注残が7,482機とどんどん離されています。 航空機は一度パイロットがその機体に慣れると、同じメーカーの後継機を購入した方が保守運用やトレーニング費用が抑えられるというメリットがあるため、納入数が多いと買い替えタイミングの際にそのメーカーが有利になります。 つまり今はエアバスからすると格好の攻め時であり、特にA320の生産台数を一気に増やしています。 737 MAX(小型機) ボーイングの未来は737MAXにかかっている、と言っても過言ではありません。 経営陣は737MAXの認証取得を2020年中頃までと言っていますが、問題が次々と出てきている737MAXですし、加えてパイロットのトレーニングの必要が新たに生じたため、実際に737MAXが納入されて飛ぶのは2020年の中頃以降になる見込みです。 また、納入が遅れれば遅れるほど、航空会社への遅れの損失の対価として値引きを強いられ、利益率が悪化します。 2019年の第四半期には26億ドルの引当金を航空会社への補償として当てましたが、予定よりも認証取得が遅れれば遅れるほど、この額は膨らんでいきます。 787(中型機) 737の生産が止まった現在の主力は中型機の787です。 エアバスA330が競合。 年間に直すと、月あたり4機、年48機の納入が減れば、年5,000億円の売上減のインパクトになります。 ボーイングは会計上、かかった研究開発費用を生産予定数で割っているので、生産予定数が減ることは1機体あたりのコストが上がることを意味し、利益率の低下に繋がります。 787はまだ開発コストを回収できていないため、減産しなければならない状況はボーイングにとってかなり予想外だったのではないかと思います。 777X 大型機 ボーイングの新型の大型機 384-426 で、777の後継機、エアバスの A350への対抗機になります。 ボーイングの737MAX関連でFAAがボーイングに向ける視線が厳しくなったこと、GEのエンジンのトラブルがあり開発が遅れ、2021年に納入予定です。 2020年1月時点での受注残は8航空会社から340機 ANA, BA, Cathay, Emirates, Etihad, Lufthansa, Qatar, Singapore Airlines)です。 受注で言えば年120機体生産前提で、すでに3年分くらいはあります。 こちらは、エアバスのA350からシェアをどれだけ奪えるかが勝負になります。 NMA New Midsize Airplane 新型の中型機 220-270人乗り)のプロジェクトが計画されていましたが、737 MAXの問題で社内はそれどころではない、ということで新社長はプロジェクトの先送りを計画しているようです しかし、この中型機はエアバスの最大ヒット機体であるA320 neoシリーズ対抗であるため、この機体の開発を遅らせることは、エアバスにさらに小型機市場で地盤固めを許す期間が長くなります。 ボーイングの製品まとめ• 主力の737 MAXがいつ生産開始できるかでボーイングの運命が決まる。 しかし、仮に生産が開始されても、納入が遅れたことによる航空会社への補償金、生産見込み台数が減少したことによる1台あたりの利益率の減少、があるために利益率が回復するのに時間がかかる見込み• 787の減産は5,000億円近くの売上減リスク• 777Xには期待が持てるが、737MAXの穴を埋められる存在ではない• NMAの開発を遅らせることは、エアバスが有利な期間を長くするために、長期的に見るとマイナス ボーイング株価 Boeing asset 2019Q4 737MAXについては、問題が次々と見つかり、認証が夏頃に出るかどうかが不透明になっています。 さらなる認証の遅れはさらなるキャッシュの流出に繋がり、追加の支援が必要な状態にありました。 このダウングレードとボーイングが政府支援を求めていることが、投資家がボーイングは倒産するのではないかという恐怖を呼び、株価の大幅な下落に繋がりました。 また、仮につなぎ融資でしのげて、認証が出ても、現在はCovid-19(コロナウイルス)対策のために顧客である航空会社は多くの路線の運行を減便または停止して、政府支援がなければ破綻寸前の状態にあります。 今後の旅行業界の行方によってはキャンセルが相次ぐ可能性があることもネガティブな要素です。 航空機業界はエアバスとボーイングの2強のため、ボーイングが737MAXの生産を始めることができれば、在庫となっている機体を一気に納入することができ、キャッシュの問題が解決し、大きな売上と利益を計上できる可能性があります。 しかしながら、たとえ737MAXの生産を開始することができたとしても、一度生産を止めてしまったラインを稼働するコスト、補償金のための値引き、のために利益率が悪化していることと、生産台数を増やすまでに時間がかかり、中期的な利益率の押し下げに繋がります。 また、現在積み重ねている借金は将来の利払いを増加させ、将来の利益を押し下げます。 ボーイングが2018年の利益水準を回復するまでの道のりはやや長そうです。 ボーイングは倒産するの? 米国政府がボーイングを倒産・解散させる可能性は非常に低いです。 ボーイングは米国で最大の輸出企業の一つですし、10万人以上を雇用している大企業です。 また、軍事技術を持つ企業であり、安全保障にも関わります。 加えて、ボーイングを最大顧客とする航空機の部品メーカーは多く、波及効果も甚大なものとなります。 産業、雇用、安全保障の点で、ボーイングを解散させることは明確に国益に反するため、ボーイングが解散される可能性はかなり低いでしょう。 ただし、政府による救済がされる際、株主や債権者が完全に保証されるかは不透明です。 政府による支援で繋げて再建できれば良いですが、737MAXの問題が長引いてその道が不可能となり、チャプター11による再建の道が選ばれた場合には、株式価値が大幅に減少することは避けられないでしょう。 ボーイングまとめ• 2019年の決算は主力製品の737MAXが規制当局の認証を得られず、納入できなかったことにより、ボロボロ。 ボーイングは民間、軍事、サービスの3部門であるが、民間の737MAX納入ができないと赤字解消はできない• 737MAXの認証が取れたとしても、パイロットのトレーニング期間が発生する上に、生産開始のコストがかかるため、認証が取れた年の利益率への悪影響は避けられない• 小型機737MAXに次ぐ中型機主力の787の受注が鈍く、生産台数を月14台から10台まで減らしていく予定。 年48機の納入減は2021年に5,000億円近い売上へのインパクトになる• 大型機777Xは777の後継かつエアバスA350への対抗で、こちらの立ち上がりによっては大型機の市場をエアバスから奪える可能性がある• 航空機は生産台数を急に増やすのが難しいので、エアバスに対して今後数年間不利になる未来はすでに決まっている• ボーイングのビジネスは737MAX次第であると同時に、生産開始コストと鈍い787の受注のため、利益率が2018水準になるまでも数年かかる• 変動の激しい軍事部門の売上は米国選挙にも影響を受け、リスクがある(民主党になれば軍事費削減される可能性高い)• 737MAXの認証、軍事部門、と政府・規制当局にビジネスが依存しているため、リスクが高い状態にある• ボーイングは資本が薄く、737MAXなしではキャッシュが不足しやすい状況にあった。 そこにCOVID-19をきっかけとする業界への不安が重なり、倒産するのではないかという疑心暗鬼を生んだ。 それが株価の急落に繋がった。 エアバスを含めた航空機業界をより詳しく知りたい方は下記をご覧ください。

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